Range Rover Evoque

COM’E’ È una delle auto più attese dagli amanti delle auto da indossare e del suo loro essere cool. Range in scala ridotta, la Range Rover Evoque si presenta con un abitino di fine sartoria imbastito nel prototipo LRX e cucito a misura nella versione definitiva dalla maison Range Rover. Arriva in autunno e la vera prova è prevista dopo l'estate ma in una visita al centro ricerche Land Rover di Gaydon ho incontrato i responsabili di progetto che hanno mostrato tutti i dettagli del progetto. Con un brevissimo assaggio in anteprima delle qualità dinamiche di alcuni prototipi pre-serie sul circuito di prova.

DISEGNATA Lo stile riprende le linee di famiglia ma con un piglio più sportivo e concentrate su superfici più compatte. La Range Rover Evoque è sicuramente una Range Rover, perdendo un poco della eleganza di famiglia  a favore della sportività. Ogni dettaglio è disegnato con estrema cura e forse anche troppo disegnato, troppo elaborato per tener fede alla semplicità e alla pulizia della prima Range. Ma così si muove il mercato e così sembra che vogliamo le auto oggi, almeno secondo gli esperti di marketing. Per i nostalgici come me, sempre tentati dall’acquisto di una Range Rover Classic, troppi disegni disturbano un po'...

STIRATURA PERFETTA Il risultato del lavoro di Gerry McGovern, responsabile del Centro Stile, e del suo team di designer è comunque un oggetto di fascino che si distingue dalla massa, sia per essere Range, sia per il suo essere diverso. Ruote grandi, i cerchi disponibili vanno da 17 a 20 pollici, ma a fare la differenza è il tetto, schiacciato come da un enorme ferro da stiro. E si può anche scegliere quanto profonda si desideri la stiratura scegliendo la versione a tre porte o a cinque porte.

TRE O CINQUE PORTE La Evoque tre porte ha il tetto più schiacciato che scende procedendo verso il lunotto e con la fascia dei vetri laterali che, conseguentemente, si assottiglia verso la coda come una feritoia. La Evoque cinque porte ha, invece, il parabrezza più alto di cinque centimetri e ha il medesimo tetto in alluminio della tre porte ma più piatto e più arretrato, per 3,5 centimetri in più di altezza totale e di altezza del montante centrale e della linea dei vetri, con un aspetto meno estremo ma ugualmente caratteristico e distintivo. Il tetto può essere richiesto in colore differente dal resto della carrozzeria (600 euro), bianco, nero o argento, per un riuscito effetto Mini, e può anche essere richiesto completamente in cristallo (660 euro).

COLONNE PORTANTI Anche all'interno lo stile punta allo sport ma è anche decisamente elegante. Riprende la struttura tipica della maison, con elementi verticali come colonne che uniscono e sostengono le due fasce orizzontali della plancia. Con le dimensioni compatte della Evoque le proporzioni sono anche meno massicce e la plancia è una delle più riuscite della famiglia, con una bella fascia superiore che, con una palpebra pronunciata, copre gli strumenti e con le colonne discrete e fluide che, dietro alla consolle centrale, lasciano libero lo spazio per una vaschetta portaoggetti.

LA GUERRA DEI POMI Anche il tunnel centrale è ben organizzato, dominato da una piastra in alluminio a supporto del comando del cambio automatico Jaguar style, con il pomellone che esce all’accensione, dalla forma trapezoidale come la cornice dello schermo da 8 pollici al centro della plancia. Il pomellone del Terrain Response, sfrattato da quello del cambio, è sostituito da una serie di pulsanti grazie ai quali si seleziona il terreno di guida.

VR ROOM La forma da schiacciatina comunque non deve ingannare, lo spazio all’interno è stato sfruttato al millimetro. La modellazione virtuale ci ha aiutato molto, dice Paul Cleaver, programme manager di Evoque. E la proviamo anche noi ed entriamo nella VR Room, una piccola stanza bianca sui cui lati compare la Evoque virtuale. Con gli occhiali 3D l’effetto è talmente veritiero che uno del gruppo si stava schiantando contro il muro tentando di salire in auto. In effetti, virtualmente si entra in auto, si smontano i relais come fossero veri, si spoglia la Evoque dalla carrozzeria con un clic, la si mette su strada, si può entrare nel motore. Un bel gioco che dà anche i suoi frutti. Ai posti posteriori la Evoque offre 35 millimetri di più in altezza rispetto alla Range Rover Sport e nel bagagliaio da 420 litri ci sta anche la canonica sacca da golf, legni inclusi.

ECOSOSTENUTA La Evoque è attenta all'ambiente, sostiene Kasia Boryczko, sustainability engineer, anche nei materiali con cui è costruita, all'85% riciclabili e per 21kg riciclati.  16kg di plastiche sono realizzate con plastica riciclata, l'alluminio per le fasce della plancia è riciclato al 95%, come la plastica nera sul tunnel centrale e quella dei parafanghi anteriori, così come il tessuto Morzine del rivestimento del padiglione e dei montanti riciclato da bottiglie e tessuti e il tessuto dei rivestimenti Dynamic, 100% poliestere, circa 40 bottiglie per ogni auto.

SMALL SIZE La sua ecosostenibilità parte anche dal peso, continua Kasia, da 1600kg scarsi in su. Lunga 435 centimetri, un paio di centimetri in meno di una Toyota Rav4, è più corta di 43 centimetri di una Range Rover Sport e si attesta facilmente come la Range Rover più leggera ma merito anche dell’uso di materiali leggeri. Il tetto è alluminio (-7kg) fissato con rivetti e adesivo, così come il cofano (-2,5kg) e le sospensioni (-13kg). I parafanghi sono realizzati in materiale termoplastico (-2,9kg) e il portellone in  composto polimerico (-10kg, diviso in 4 pezzi e con il lunotto incollato). Il telaio dei sedili anteriori è in alluminio (-3kg) e la traversa che sostiene la plancia è in magnesio (-6,5kg). Nulla di fantascientifico, ma la Evoque è al passo con i tempi.

BABY BOOM Minor peso, minori consumi, minori emissioni. Merito anche degli accorgimenti che stanno adottando tutte le auto mdoerne, come gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, i sistemi di recupero intelligente dell'energia e l'aerdoinamica attiva. Merito anchedi una gamma motori che, a parte il motore base, il collaudato duemila a gasolio TD4 da 150 cavalli e 400Nm, unico motore disponibile per la versione a due ruote motrici che in Italia arriverà dopo il lancio autunnale (d’accordo piegarsi al mercato, ma una Land Rover a trazione anteriore?) propone motori completamente nuovi per Land Rover.

ROCKET SCIENCE A gasolio, Evoque monta il nuovo quattro cilindri che sta per equipaggiare anche la Jaguar XF: 190 cavalli, 420Nm a 1750 giri, 195 km/h, 8,6 sec per lo 0-100 km/h, 6,4 l/100km nel ciclo combinato e 169 g/km di CO2. Un motore moderno, con iniezione multipla fino a 5 getti per ciclo e fino a 2000bar di pressione e che, se per il resto la Evoque è una auto moderna in tutto non è rocket science, mostra uno degli aspetti più interessanti della sua tecnologia, la turbina raffreddata a liquido, tecnologia riservata finora a supersportive come la Porsche Carrera Turbo.

DOWNSIZING Il nuovo motore a benzina è un bel esempio di downsizing e va a sostituire il 3.2 sei cilindri della Freelander. La cilindrata scende a due litri, l’iniezione di benzina è diretta (200bar), ha la fasatura variabile su scarico e aspirazione e i cilindri si riducono a quattro ma assistiti da un turbocompressore per 240cv, 340nm tra 1750 a 4000 giri (più coppia e più potenza del 3.0), 217 km/h, 7,6 sec per lo 0-100 km/h, 8,7 l/100 nel ciclo combinato e 199 g/km di CO2.

FEDELE NEI SECOLI  Piccola, sportiva ma una vera Land Rover. È capace di affrontare guadi fino a 50 centimetri di profondità e con un angolo di attacco di 25 gradi, ovvero con il cofano coperto di acqua, e il circuito di lubrificazione del motore svolge il suo compito fino a 45 gradi di inclinazione. Lo scarico è modellato per incastrarsi sotto il piano di carico senza sporgere lasciando un angolo di uscita di 33 gradi e anche le altre misure canoniche da fuoristrada sono da passaggi difficili, con 25 gradi l’angolo di attacco, 22 gradi di dosso e 212 millimetri l’altezza minima da terra. lo schema di trazione integrale riprende in tutto e pre tutto quello della Freelander, con giunto centrale a controllo elettronico Haldex per la ripartizione della coppia sui due assi.

Range Rover Evoque 5 porte

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Tutto sulla Range Rover Evoque

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Land Rover Range_e

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NUOVA AL 90% Per riuscire a ottenere una SUV sportiva nella forma e nella dinamica, ma con seria propensione al fuoristrada, la base di partenza è stata il pianale della Freelander ma alla fine il 90% delle parti è nuovo e della Freelander conserva soltanto il pavimento e i longheroni anteriori. Le sospensioni sono nuove (e dimensionate senza economia), tutta la parte posteriore e la struttura del pianale della Evoque è nuovo. Il serbatoio da 70 litri è nuovo e si accomoda come un paio di bisacce a cavallo del tunnel di trasmissione, sotto i sedili posteriori. Della dotazione offroad  fanno parte anche dettagli non visibili ma pensati per le temperature estreme, come le candelette de motore a gasolio in grado di raggiungere i 1200 gradi in 2,5 secondi.

ENTERTAINMENT Sul fronte elettronica di bordo alla Evoque non manca nulla. Sia per l’entertainment, con la possibilità di scegliere anche due impianti Meridian, da380W con 11 altoparlanti e da 825W con 17 altoparlanti con DSP Trifield Meridian e tecnologia Ambisonic, ma anche il Bluetooth con la possibilità di associare contemporaneamente due telefoni e di audio streaming, la TV digitale e lo schermo da 8 pollici con la possibilità Dual View, il pilota guarda le mappe e il passeggero guarda un film o la TV. La Evoque può tenere a bada i confini con cinque telecamere e la visione Surround può prepararsi fresca o calda all’ora programmata. Per l’illuminazione di bordo si possono scegliere cinque tonalità, dal bianco al rosso al blu, passando per il rosa e l’azzurro.

FIBRA OTTICA La rete a fibra ottica governa anche tutti i sistemi di bordo in dotazione o optional. Oltre ai canonici sistemi di controllo, Evoque offre sistemi innovativi. Le sospensioni MagneRide di terza generazione, con il controllo magnetico della taratura, sono montate per la prima volta su una SUV. Lavorano di concerto con i settaggi del Terrain Response che provvede a regolare, a seconda del terreno scelto,  anche la taratura servosterzo elettrico, del cambio, del controllo di trazione e del DSP. DSP che provvede anche a tenere a bada il sottosterzo. Anche il comando Hill Hold si evolve: oltre a tenere i freni in pressione fino a quando non ci si muove partendo in salita, ha anche il piano B se la partenza fallisce, frenando di nuovo l’auto se il pilota si fa prendere dal panico. L’Hill Descent Control ha ora una regolazione più facile della velocità di discesa visualizzandola nel visore da 5 pollici inserito tra i due strumenti circolari.

PREZZI A ottobre, dopo 50.000 chilometri sull’anello di Nardò, 8.000 sulle curve del Nurburgring,  20.000 a 50 gradi e sulla sabbia, dopo che comandi, portiere e sedili sono stati sottoposti a test come quelli delle antine delle cucine Ikea per un equivalente di 150.000 chilometri di uso quotidiano, la Evoque sarà disponibile solo con trazione integrale, in tre allestimenti differenti, Pure, Dynamic e Prestige, abbinati ai tre motori, 2.2TD4 da 150cv, 2.2Si4 da 190 e 2.0 benzina da 210 cavalli. I prezzi partono dai 35.400 euro della Evoque 2.2 TD4 Pure 5 porte fino ai 50.500 euro della Evoque 2.0Si Prestige. I prezzi della Evoque TD4 con il nuovo 2.2 da 190 cavalli, vanno da 38.200 a 47.300 euro per le cinque porte. La tre porte costa 1000 euro in più.

COME VA? La domanda andrebbe posta ai collaudatori che mi hanno scarrozzato sul circuito di prova di Gaydon. Al primo manipolo di giornalisti invitati a questa prima prova non è stato consentito mettersi al volante di uno dei prototipi disponibili, a cui seguiranno altre quattro generazioni di prototipi prima di arrivare alla Range Rover Evoque definitiva. Un assaggio comunque valido per avere una prima impressione dinamica della baby Range.

PARK ASSIST Un assaggio valido anche perché i collaudatori non si sono risparmiati e non hanno risparmiato la Range Rover Evoque in questa prova. Il primo test è quello del Park Assist, capace di individuare il posteggio a velocità fino a 40 km/h e di posteggiare lasciando meno di 50 centimetri liberi davanti al frontale e altrettanto ditero, tra la coda e l’auto posteggiata. Alla fine del test chiedo al collaudatore: “What’s new?”. Il fatto che lo stiamo adottando per la prima volta su una delle nostre auto… Ok, passiamo oltre.

SCANNATOIO Il prossimo test mette invece alla prova il sistema MagneRide di terza generazione disponibile tra gli optional della Range Rover Evoque. Bene, adesso si entra in pista, non un vero circuito ma il circuito di test dove vengono messe alla prova Land Rover e Jaguar, con tutte o quasi le situazioni di fondo e geometria della strada riprodotte per mettere alla prova le auto. “Oh ragazzi, ma questo scanna di brutto!” commenta, sottolineando il brutto con la sua erre blesa, un collega scendendo dal primo giro con una Range Rover Evoque. Mi sembra una bella dritta. In effetti il ragazzo al volante ha il piede pesante e ci dà dentro.

BABY RANGE Ma nella fase di rullaggio prima di decollare verso le curve e i dossi del circuito mi soffermo sulla qualità dell’interno. La prima impressione è che sia più curata di quanto non sia la Range Rover Sport, che non lesina alcune plastiche economiche rispetto al prezzo. Lo stile è molto personale e piacevolmente disegnato intorno al pilota e al passeggero, mi piacciono gli strumenti con le tacche tridimensionali. I materiali sono di qualità, gli assemblaggi sono curati e si dimostrano tali anche quando si percorre un tratto con un fondo volutamente irregolare, di quelli con l’asfalto pieno di insopportabili pence come calzoni Anni 80. Niente male pensando che è ancora una Evoque prototipo, di quelli che in genere hanno gli interni un po’ scricchiolanti, e che i cerchi sono da 20 pollici.

MAGNA E RIDE Quando il collaudatore inizia a “scannare”, la Evoque sembra subito molto stabile, con rollio pari a zero. Merito certo delle sospensioni MagneRide ma sembra comunque ben bilanciata, stabile e naturalmente forte di costituzione. Certo, le sospensioni adattive aiutano. E si comportano bene anche quando in fondo a un rettilineo la Evoque deve atterrare dopo aver saltato un dossetto, assorbendo egregiamente il colpo. La prima Evoque che “provo” è a gasolio con cambio manuale. Non mi soddisfa il comfort acustico, anche se durante i seminari tecnici hanno fatto di tutto per convincerci che da questo punto di vista è una prima della classe. È ancora un prototipo però, sulla materia è rimandata a ottobre.

SILENZIO AUTOMATICO Salgo poi su una Evoque a gasolio con cambio automatico. Il nuovo collaudatore ci dà dentro ma “scanna” un po’ meno, mi dice che ha la guida a sinistra e non è abituato a fare il pelo ai cordoli con una Left Hand Drive. La sensazione di stabilità, anche se ha una guida meno pulita e fluida rispetto allo scannatore, è confermata in pieno e le correzioni che il collaudatore effettua nelle curve lunghe mi trasmettono una paicevole impressione di reattività allo sterzo. Anche in questo caso le MagneRide assorbono perfettamente l’atterraggio, anche se dopo il salto il collaudatore si butta sui freni e rende l’atterraggio meno fluido. Però il comfort acustico in questo caso è decisamente più gradevole malgrado le marce vengano tirate anche in questo caso senza economie, il cambio sia lo stesso a sei marce della precedente Evoque, il motore il 2.2 a gasolio. Sì, decisamente sulla materia dobbiamo rivederci a ottobre.

TRE PORTE IS PEGGIO CHE FIVE L’ultimo test è con la Evoque a benzina, tre porte. Salgo dietro, non è una operazione così agevole, anche se il sedile del passeggero scorre in avanti per allargare il varco. Che rimane però piuttosto stretto. Il collaudatore è una specie di Godzilla e, malgrado si sforzi di tenere il sedile più avanti possibile, mi lascia giusto lo spazio per incastrare le gambe dietro al suo sedile ma, gambe a parte, lo spazio non manca, con 35 millimetri in più in altezza rispetto alla Range Rover Sport: gli esperti di ergonomia Land Rover sostengono infatti che il 95% della popolazione possa trovare posto comodamente ai posti posteriori. Ai posti anteriori la percentuale sale al 99,9%, direi, visto che ci sta Godzilla.

A BENZINA Pur con 50 cavalli in più e una curva di coppia con il picco massimo che inizia a 1750 giri come il diesel, il motore a benzina sembra meno brioso, meno divertente e nemmeno più silenzioso. Il lavoro fatto sul sound dello scarico e sull'aspirazioneillustrato durante i seminari tecnici si sente quando tira le marce, con un effetto decisamente sportivo che dallo scarico arriva fino ai posti posteriori. Postazione dove la Evoque sembra anche meno silenziosa.

SPANNATA Una prova per interposta persona non è una vera prova dinamica e alcuni aspetti, proprio come il comfort acustico, è meglio valutarli con beneficio di inventario quando si tratta di esemplari di pre-pre-serie. Ma, lasciando la prova comfort agli esami di riparazione, la Evoque comunque si mostra già ora come un’auto compatta e divertente, curata nello stile e nella qualità dei materiali, brillante e agile. Con lo spazio interno sfruttato al millimetro che la forma schiacciata del tetto rende ancora più sorprendente trovare quando ci si siede all’interno. Forse a Gaydon si sono posti la medesima domanda che mi pongo io quando salgo su una SUV: ma a che serve quella spanna di spazio libero sopra la testa se non ad alzare il baricentro e ad aumentare il peso? Sulla Evoque, malgrado il tetto a schiacciatina, anche il collaudatore-Godzilla ci sta tutto.