La Casa di Stoccarda colma il vuoto nel listino Cayenne tra la S e la Turbo con una nuova versione intermedia. Dotata di un taglio sportivo, ha i cerchi da 21", gli ammortizzatori attivi PASM e un motore V8 aspirato da 405 cv. Arriverà a febbraio a 78.536 euro.
AL DUBUTTO Il vero fiore all'occhiello è però celato alla vista. Prima Cayenne in assoluto, la GTS dispone di serie del Porsche Active Suspension Management, o PASM per i più introdotti, che sarebbe poi in parole povere il sistema di ammortizzatori intelligenti della Casa. Abbinato a molle in acciaio, sino ad ora è sempre stato riservato come standard alle sportive stradali e garantisce doti di trasformismo notevoli, pronto a cambiare taratura in men che non si dica a seconda delle condizioni della fondo e dello stile di guida. Il tutto in base a tre diversi programmi di funzionamento: Comfort, Normal e Sport.
CHIP AL POTERE Le diavolerie tecnologiche non si fermano qui. Accanto agli ammortizzatori a controllo elettronico, la Cayenne GTS conferma il Porsche Traction Management, nome in codice del sistema di trazione integrale permanente. Di norma invia il 38% della coppia alle ruote anteriori e il restante 62% a quelle posteriori ma la centralina non si formalizza se c'è da variare al volo la proporzione. Il tutto non solo in caso di scarsa aderenza ma anche agendo di concerto con il controllo elettronico della stabilità e tenendo quindi curati velocità, accelerazione laterale, angolo di sterzata e pressione sull'acceleratore.
CUSCINO D'ARIA Nel fuoristrada estremo, invece, si apprezzano la presenza del riduttore e del blocco del differenziale centrale. Volendo esagerare, si possono montare anche le sospensioni pneumatiche, che permettono la massima libertà nella regolazione dell'altezza da terra, o il Porsche Dynamic Chassis Control (a sua volta distillabile in PDCC ) con funzione anche antirollio, entrambi optional.
IL BELLO DELLA DIRETTA Anche il motore fa il pieno di tecnologia, a partire dall'iniezione diretta di benzina DFI (nulla di strano: Direct Fuel Injection). La scheda tecnica snocciola numeri di tutto rispetto per un V8 4.8 aspirato. La potenza massima è di 405 cv a 6.500 giri, con un picco di coppia di 500 Nm tondi tondi a 3.500 giri. I cavalli sono 20 in più di quelli della S, un incremento ottenuto lavorando di fino soprattutto sul lato aspirazione. Per far respirare meglio il motore, i tecnici hanno portato da 76 a 82 mm il diametro del condotto a Y che porta aria alla farfalla, regolando poi di conseguenza l'iniezione, gli alberi a camme e la fasatura delle valvole.
DOUBLE FACE Si tratta di un motore dalla doppia personalità. Sta al pilota decidere se avere a che fare con il Dottor Jekill o con Mister Hyde, semplicemente agendo sul tasto Sport piazzato sul tunnel centrale. Attivando la funzione, il motore si fa più reattivo a ogni minima pressione sull'acceleratore e sfodera una voce più cupa e profonda, grazie anche all'apertura di una valvola nello scarico. Azionando il pulsante magico, anche l'assetto si adegua, passando all'omonima taratura irrigidita Sport.
FAI DA TE Per rispondere più prontamente, la Cayenne GTS adotta anche unrapporto al ponte accorciato rispetto a quello della S, mentre i sei rapporti del cambio manuale restano esattamente gli stessi. Per chi preferisse un cambio automatico, in opzione c'è il noto Tiptronic S, a sua volta dotato di sei marce. La sua presenza fa peggiorare appena la velocità massima (da 253 a 251 km/h) e il tempo nello 0-100 (da 6,1 a 6,5 secondi), mentre assicura un passo avanti sul fronte dei consumi (da 6,6 a 7,2 km/litro).
GIU' DA GUERRA Soddisfatto il piede destro, siccome anche l'occhio vuole la sua parte, anche il look si adegua. Nulla di nuovo sotto il sole, però. La GTS si limita ad attingere dal guardaroba della sorella Turbo a livello del frontale e della coda, mentre lungo le fiancate i passaruota si allargano di 14 mm per coprire adeguatamente cerchi e gomme oversize. Nel muso si notano soprattutto le sottili luci a Led e le ampie prese d'aria, sottolineate da uno spoiler che trova poi continuità nelle minigonne sottoporta. In coda è difficile invece restare indifferenti davanti alla doppia coppia di scarichi, vezzosamente incorniciati in metallo.
QUATTRO PIU' UNO L'abitacolo della GTS ripropone abbastanza fedelmente quello delle altre Cayenne. L'unica vera novità è rappresentata dai sedili sportivi in pelle e Alcantara, con i bordi in rilievo per trattenere meglio il busto e le gambe in curva. Anche il divano posteriore è più sagomato del solito, con due posti ben scavati e l'eventuale terzo incomodo, non solo in senso figurato. Il posto di guida è quello di sempre e si regola facilmente per adattarsi a ogni genere di corporatura e di stile di guida.
MURO DI GOMMA Il volante ha un diametro importante e la corona bella in carne, ma sorprende soprattutto per il ritorno molto lento una volta raggiunti angoli di sterzata elevati. Questa caratteristica è in parte dovuta alla generosa gommatura, che condiziona nel bene e nel male la GTS. Prima la brutta notizia: via il dente, via il dolore. Con il fianco molto basso, i pneumatici non filtrano bene le buche e il comfort sullo sconnesso resta penalizzato. Anche i timpani hanno qualcosa di cui lamentarsi. Basta superare i limiti in autostrada e il rumore di rotolamento si fa sentire, con il sottofondo di qualche sibilo aerodinamico. Che in Porsche lo abbiano fatto apposta a mo' di campanello d'allarme salvapatente?
EFFETTO COLLA Il lato positivo della cosa però c'è e giustifica ampiamente i sacrifici di cui sopra. Nel misto la Cayenne GTS può contare su un appoggio granitico delle gomme sull'asfalto, che permettono limiti di tenuta elevatissimi. Certo, il peso a vuoto di 2.225 kg si fa sentire ma meno di quanto si potrebbe pensare, complice anche l'abbassamento dell'assetto e - di conseguenza - del baricentro.
CAMBIA PELLE Premesso che le due Cayenne GTS provate avevano entrambe le sospensioni pneumatiche e il sistema antirollio PDCC , entrambi optional rispettivamente a 2.988 e 3.240 euro, un plauso va comunque al PASM.Agendo sui tre pulsanti sistemati sul tunnel centrale questa Porsche cambia davvero pelle. Quella che impressiona di più è la taratura sportiva, che rende l'assetto praticamente piatto ed esalta la reattività ai comandi dello sterzo. La posizione Normal è la soluzione giusta per l'uso a 360° mentre quella Comfortè vivamente consigliata sul pavé e sui fondi a gruviera.
CUORE DI PANNA Sempre sul tunnel centrale c'è pure il tasto Sport, quello che agisce invece anche sul motore, rendendolo più tonante e reattivo. Il V8 Porsche ha un comportamento di norma molto civile. La sua erogazione non è brutale, né agli alti né ai bassi regimi. La progressione è lineare, anche se possente. Solo attorno ai 3.500/4.000 giri si avverte il passaggio dal trotto al galoppo dei 405 cv, che culmina poi in unallungo deciso.
AUTOMATICA, PERCHE' NO? In ogni caso, almeno per chi non tiene appesa nell'armadio una tuta ignifuga, una scelta azzeccata pare quella del cambio Tiptronic S, che si ottiene dietro il pagamento di 2.664 euro. La sua presenza rende la guida più fluida e rilassante, senza che la condotta sportiva ne risenta più di tanto. Se in modalità base l'automatico non è un fulmine di guerra, la funzione Sport spinge la centralina ad assecondare meglio i pruriti al piede destro, con cambiate più secche e scalate più puntuali. Inoltre c'è sempre anche la modalità manuale, che evita le intromissioni dell'elettronica nella gestione dei rapporti. Inutile invece soffermarsi sulle doti fuoristradistiche della GTS. Questa Cayenne ha cavalli e tecnologia per superare ogni ostacolo, ma con cerchi da 21 e pneumatici tanto ribassati è più a suo agio tra i cordoli che non tra gli arbusti.
