Porsche 911 Turbo Cabriolet

COM’E’ Se cercate uno degli strumenti più potenti per rafforzare il vostro ego, la nuova 911 Cabriolet turbo ha tutte le carte in regola per appagare ogni necessità interiore. Ha il difetto di costare più dello psicanalista ma almeno vi divertite voi e non lui. È l’oggetto per gli incontentabili o per quelli che non sanno decidersi: la potenza della turbo o le scarrozzate con il vento nei capelli? Ecco la risposta: turbo+cabrio. Motore 3.600, sei cilindri boxer (ovviamente) raffreddato a liquido, due turbine, scambiatori di calore vari per un totale di 420 cavalli, per chi ha fretta o semplicemente per il prima-seconda al semaforo.

TELA RIGIDA

Abbinati a un bel tetto in tela che è quasi un tetto rigido: la parte sopra le teste è infatti rigida e, una volta aperta la capote, svolge anche la funzione di copricapote evitando quei fastidiosi teli che ingombrano il bagagliaio, che durante il montaggio fanno ricordare poco gentilmente alcuni santi ormai dimenticati e, alla fine, non servono a nulla. La capote della 911 va oltre: non solo non è necessario scendere dall’auto per aprirla, ma non è nemmeno necessario fermarsi. Fino a 50 km/h la capote si apre al semplice tocco di un pulsante sulla plancia e al semaforo successivo si arriva già scabriolati, in 20 secondi si passa da coupè a cabrio o viceversa. Una capote ben integrata con la silhouette della Carrera, chiusa o aperta che sia, con rollbar nascosti dietro i sedili posteriori che escono alla bisogna.

TURBO LOOK

Quindi, capote + turbo. E si vede subito che c’è il turbo, con i parafanghi bombati come maniglie dell’amore che allargano la 911 di 6 centimetri, le bocche di ventilazione sui parafanghi posteriori per il raffreddamento degli intercooler e gli estrattori dietro le ruote posteriori. Oltre all’alettone posteriore estraibile a comando, ovviamente.

TURBO POWER

Tutto ciò significa che la scuderia conta 420 bei puledri, con 560Nm di coppia massima già a partire da 2700 giri fino a 4600 giri, erogati dal sei cilindri boxer riturbo con VarioCam Plus, il sistema di alzata variabile delle valvole di aspirazione. In 4,3 secondi la 911 Turbo Cabriolet raggiunge i 100 km/h, in 9,5 i 160 km/h e sono sufficienti altri 5,3 secondi per raggiungere i 200 km/h. Per accelerare da 80 a 120km/h sono sufficienti 5 secondi e a capote chiusa l’ago del tachimetro tocca i 305 km/h. Ogni tanto la gita sulle autobahn tedesche è d’obbligo… Se può interessare, la 911 Turbo Cabriolet dichiara consumi da berlina che consentono di percorrere in media, nel ciclo combinato, 7,7 km/litro. Niente male per un 3600 biturbo con la trazione integrale.

TURBO DYNAMIC

Come la Coupé, rispetto alle sorelle senza turbo la Turbo Cabriolet unisce, all’assetto ribassato di 10mm con cerchi da 18 pollici, la presa integrale sulle quattro ruote con giunto viscoso incorporato nel differenziale anteriore (tutto il sistema pesa 50 chilogrammi) e il sistema PSM di controllo della stabilità. L’unica differenza rispetto alla versione turbo con tetto in lamiera è la taratura delle sospensioni, per adattarsi alla differente distribuzione dei pesi. Anche i freni sono gli stessi, con pinze fisse a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 330 millimetri di diametro (spessore 34 millimetri per gli anteriori, 28 per i posteriori).

TURBO PRICE

A richiesta, si possono richiedere i dischi freno in composto carboceramico, con dischi da 350mm di diametro, pinze anteriori a sei pistoncini e circa 18 chilogrammi in meno, riconoscibili dalle pinze gialle come le pinne del tonno. Un optional da circa 8500 euro, prezzo commisurato al valore della 911 Turbo Cabriolet: poco più di 145.000 euro chiavi in mano, compresi interni in pelle, climatizzatore automatico, sedili a regolazione elettrica con memoria, frangivento, retrovisori esterni/interno antiabbagliamento, tergicristalli con sensore pioggia, sistema Bose Sound, sistema PCM (Porsche Communication Manager con schermo da 5,8 pollici, doppio tuner, computer di viaggio e navigatore satellitare) e un bell’hard top.

COME VA Grandi bocche, grandi ruote, grande ala…

COME VA Grandi bocche, grandi ruote, grande ala… l’idea di potenza alla Turbo non manca. L’abitacolo è spazioso per chi siede davanti, non misurato come su altre sportive. Il pavimento è praticamente piatto, senza ingombranti tunnel centrali. La plancia della serie 996, pur hi-tech e moderna riprende il tema dell’essenzialità delle vecchie 911. Ingredienti che fanno l’identità delle sportive Porsche. Originalità meccanica a parte, è ovvio. E il sound del motore che, malgrado l'ultima 911 sia passata dal raffreddamento ad aria a quello a liquido, non ha alterato la sonorità del sei cilindri boxer.

SEDUTA COMFORT

Da un attrezzo con 420 cavalli ci si potrebbe aspettare una posizione di guida più sportiva. Se si abbassa completamente il sedile si ottiene una bella posizione semisdraiata, da vera GT, ma il volante non sembra essere troppo d’accordo e rimane troppo alto per le braccia (a meno che il pilota non superi l’uno e 90). Pavimento basso, leva del cambio lunga, quasi da berlina: il feeling non è arrapante…

DECAPANTE

Anche se, quando si innesta la prima e si rilascia la frizione, il sangue inizia ad avviarsi verso l’ebollizione. I 420 cavalli ci sono tutti e sono ben addomesticati. Fino a 2000 giri la Turbo accelera bene, è pronta ed è sufficiente premere con decisione sull’acceleratore per tirare fuori tutta la forza del sei cilindri. Se si supera in seconda affondando sul gas si ha paura di strappare la vernice dalla fiancata del superato per la velocità. L’accelerazione è notevole e la trazione distribuita sulle quattro ruote non crea problemi anche se si disinserisce il PSM. Il cambio è sufficientemente preciso e veloce, ma non proprio sportivo nel comando.

DERAPANTE

Ciò non significa che l’ultima 911 non vada guidata. Comoda e asettica come una berlina se si guida da turisti, con un assetto non troppo rigido e il boxer che non geme nemmeno ai regimi più bassi in sesta marcia, la Turbo Cabriolet va guidata se si frustano un po’ gli equini. La coppia è tanta e in curva il gas va ben misurato per dosare l’effetto sottosterzante, con il muso che tende ad allargare la curva. Nella guida sportiva, si guida lavorando di gas e volante per pennellare le curve come novelli Giotto. Tranquilla e scodinzolante nella guida al passo, più ringhiosa e ribelle se si sgancia il guinzaglio.

DURA E PURA

Notevole il lavoro dei tecnici Porsche sulla scocca, una delle più rigide tra le cabrio, senza le vibrazioni alla plancia e al parabrezza tipiche delle auto senza il tetto in lamiera. Ben studiata anche l’aerodinamica, eccellente a capote chiusa, confortevole a capote aperta, consente velocità superiori ai 200 k m/h se si monta il frangivento che sta ripiegato in quattro nel vano bagagli. A proposito di bagagli, inutile dire che o vi date alla vita spartana, con borse minute da infilare sotto il cofano anteriore, o sfruttate il vano che si crea ripiegando i due sedilini posteriori.

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