Al volante della nuova Porsche 911 Targa 4 GTS si scopre un'auto dal carattere forte. Sportiva quasi quanto l'affilatissima GT3, eppure comoda e versatile nella vita quotidiana come la "noveeundici" standard. Ecco la prova sul mitico tracciato della Targa Florio.
GRANDE HERITAGE GTS è una versione di culto per i porschisti, il trait-d’union tra le Porsche da passeggio, per quanto possa essere da passeggio una Porsche, e le Porsche da pista, come la 911 GT3. Ora GTS è una famiglia a cui manca soltanto la Macan e io, per verificare che la sigla GTS non sia stata usata invano, provo una Porsche 911 Targa 4 GTS sul mitico tracciato della Targa Florio, dove ha corso e vinto nel 1964, la magnifica Porsche 904 GTS con la coppia Colin Davis e Antonio Pucci al volante.
ALL BLACK Esteticamente la 911 Targa 4 GTS (se avete intenzione di acquistarla chiedetela senza il romanzo di nomi, numeri e sigle sulla coda…) mi piace. La Targa è da sempre, secondo me, la Porsche più fascinosa con il suo rollbar in acciaio satinato, e l’allestimento GTS sta un gran bene. I cerchi da 20 pollici con dado centrale, rubati alla Turbo, sono neri lucidi, come tutte le scritte esterne incluse quelle “Targa” sul rollbar, come la cornice dei fari (bi-xeno e con il sistema adattivo PDLS) e come la bocca supplementare che si apre sul frontale più sportivo. Anche all’interno il nero la fa da padrone e domina il rivestimento sportivo Alcantara di colore nero (trattiene in curva e pesa la metà della pelle) che riveste la fascia interna dei sedili, il volante, il pomello del cambio e del freno a mano e la parte bassa della plancia. Neri e super chic sono anche i profili in alluminio anodizzato e spazzolato che decorano plancia e portiere.
GIOCO DI FINO Dal punto di vista dinamico la Porsche 911 GTS riesce a spremere al suo boxer sei cilindri da 3.8 litri, 30 cavalli in più rispetto alla 911 S e 80 cavalli in più rispetto alla 911 base. La coppia. Invece, non aumenta rispetto alla 911 S, 440Nm, sviluppata però a 5.750 giri invece che a 5.600 giri. I 30 cavalli supplementari (rispetto alla S) non sono frutto di un giochino elettronico ma sono ottenuti grazie a un impianto di aspirazione ottimizzato, con sei valvole aggiuntive a risonanza e alberi a camme lato entrata con alzata valvole maggiorata che consentono, insieme a canali di ingresso rielaborati, di far entrare più aria nelle camere di combustione. Cambio a sette marce, manuale di serie, a doppia frizione PDK optional.
ELETTRONICA SOPRAFFINA A rendere più sportiva la versione GTS della Porsche 911 c’è anche un setup del PASM, il sistema di sospensioni attive Porsche Active Suspension Management di Porsche, pensato per i piedi pesanti. Di serie anche il pacchetto SportChrono grazie al quale si può scegliere il carattere della 911 Targa 4 GTS, da normale a Sport a Sport Plus variando una serie di parametri, dalla risposta del pedale del gas al cambio al PASM, alla trazione e ai controlli di sicurezza. Di serie anche il Torque Vectoring PTV, con differenziale meccanico nella versione con cambio manuale e con un blocco a controllo elettronico a regolazione continua nelle versioni con cambio PDK.
QUESTIONE DI PREZZI Specifiche GTS a parte, la 911 GTS 4 Targa non cambia rispetto alle altre Targa, unicamente disponibili con trazione integrale 4. Cambia il prezzo, superiore di circa 12.700 euro rispetto alla 911 Targa 4S e di quasi 28mila euro rispetto alla 911 Targa 4. Inutile che vi ripeta le meraviglie tecnologiche del meccanismo Targa che apre la coda e nasconde il tettuccio, per cui vi rimando alla prova della 911 Targa 4 che trovate nelle notizie correlate ed è più interessante passare alla prova.
OTTIMO COMPROMESSO Meglio sgombrare subito il campo da equivoci. Se volessi acquistare una 911 mi orienterei, budget permettendo, su quella che considero la vera 911, la 911 GT3. Estrema, una vera sportiva che emoziona come solo le vere sportive sanno fare e come sapeva fare la vecchia 911. Se dovessi acquistare una 911 per uso quotidiano, con puntate sui campi di sci incluse, certo la 911 Targa 4 è l’auto tuttofare. La 911 Targa 4 GTS mette insieme i due mondi, sportiva di razza ma universale nell’utilizzo.
COMODA TRA LE PATATE Della 911 tuttofare ha la trazione 4, un assetto confortevole anche sulle strade ignominiosamente trascurate del vecchio circuito della Targa Florio, non mantenute forse dopo l’ultima edizione del 1977. Buche, voragini, frane, dossi, si trova di tutto e, facendo soltanto attenzione ai punti dove l’incuria crea potenziale pericolo per chi guida e per l’auto, la Porsche 911 Targa 4 GTS si rivela sorprendentemente confortevole, malgrado i cerchi da 20 pollici gommati 245/35 all’anteriore e 305/30 al posteriore non siano proprio comodi come babbucce. Anche selezionando l’assetto Sport del PASM la 911 Targa 4 GTS diventa più secca ma non si attacca al lavoro del mio dentista tentando di svellere le otturazioni meno resistenti. In questo, dicono in Porsche, è degna erede della progenitrice delle GTS, un’auto con cui vincere la Targa Florio ma anche confortevole.
LIKE A GT3 Della 911 GT3 ha il carattere del suo motore. Meno rabbioso e meno potente certo, ma con un gran bel carattere sportivo. E’ pieno e profondo nella voce ai bassi regimi, sempre pronto e disponibile come una bella manona che spinge sulla schiena. Ovviamente, appena si accende il motore, la prima operazione indispensabile è premere il pulsante sul tunnel centrale con il disegno dello scarico per levare la sordina e dare voce al boxer. Ha sempre una bella spinta ma quando si preme a fondo e si superano i 4.000 giri e insistendo fino a 8.000 ha la cattiveria e l’urlo che mi ricorda tanto la magnifica GT3. E anche la spinta, ovviamente, mi ricorda la sorella alettonata.
QUI PDK Per la prima prova in anteprima ho avuto occasione di provare soltanto la versione con cambio doppia frizione PDK. Sarebbe la mia scelta di acquisto, lascerei il cambio manuale a inguaribili nostalgici che sentono il bisogno di smanettare con la leva, sotto choc perché la 911 GT3 è disponibile soltanto con il cambio PDK. Il cambio a doppia frizione di Porsche è un vero gioiello e non smette di stupirmi per la sua capacità telepatica di capire le mie intenzioni, sia nella guida al passeggio, sia nella guida feroce. Dove stupisce di più, ovviamente, è nella guida feroce, con scalate a bombarda buttate dentro nel momento esatto in cui penso che sarebbe una bella cosa buttare dentro una marcia più bassa. E se, in Drive, smanetto con le palette mettendomi la mano sul cuore pensando ai freni, alla curva seguente il PDK continua a leggermi nel pensiero. Già che ne parlo, il comparto freni merita il solito 10 cum laude che meritano tutte le Porsche, dalla Cayenne alla Boxster, sempre perfetti nella potenza, nella instancabilità e nella facilità con cui si dosano in ogni condizione.
