Porsche 911 my 2002

COM’E’ Riassumere il tutto con un semplice face lift sta stretto, anche perché quando si mette mano al motore si fa sul serio e gli ingegneri teutonici lo sanno bene. Ecco allora che il già cattivo propulsore di 3,4 litri fa la voce grossa e passa di slancio a 3.600 cc di cilindrata con diverse novità.

FACCIA DA TURBO

Andiamo con ordine e prima di accenderla guardiamocela per bene da fuori, braccia conserte. Pulita, possente, elegante, niente da dire sul buon gusto di Stoccarda, da far ricredere i maranelliani cronici. Cambia quello che chi parla bene nel settore, definisce modulo anteriore, quindi faccia nuova con il design dei gruppi ottici ripreso dalla sorella ancora più cattiva, la Turbo, prese d’aria pure ridisegnate – con un aumento del volume d’aria di raffreddamento in ingresso del 15 per cento – e una coda che non sta a guardare.

FUORI LA POTENZA

I due terminali di scarico ovali aumentano di dimensione e si schiacciano in modo sublime, enfatizzando un rombo da off-shore e un aspetto da rimirare al semaforo. Cambia anche la linea del paraurti posteriore, ora percorso da un’unghiata che taglia la rotondità del profilo. I cerchi: in lega con dieci raggi quelli di serie da 17 pollici, mentre diventano cinque i raggi della proposta da 18", a richiesta. Entrambi più leggeri rispetto alla generazione precedente.

COME DARSI ARIA

Il coefficiente di penetrazione aerodinamica di 0,30 ha un "lavoro" alle spalle: l’aria viene smaltita in modo più efficace dai passaruota anteriori (grazie agli spoiler flessibili applicati ai gusci davanti alle ruote) mentre è stata ridotta sensibilmente la portanza sia sull’asse anteriore sia sul ponte posteriore.

BEN POCO DA SCEGLIERE Una volta sprofondati nei sedili avvolgenti, anche i porschisti doc potrebbero però non notare i particolari estremi: è infatti solo il campo rosso del contagiri a differenziare la 911 dalla Turbo. Tutto in pratica è di serie: condizionatore automatico, vetratura atermica, sintolettore di cassette, alzavetri elettrici, sedili parzialmente in pelle, retrovisori esterni riscaldabili a regolazione elettrica, chiusura centralizzata, immobilizer e antifurto volumetrico, volante a tre razze, porta-lattine e vano portaguanti illuminato.

CRESCONO I NUMERI

Per il boxer a sei cilindri maggiorato a 3,6 litri di cilindrata si parla ora di 320 cavalli di potenza massima (235 KW) al posto dei precedenti 300 e le prestazioni dichiarate non possono che impennarsi: i 285 orari a fondo corsa non sono i 305 km/h della musa ispiratrice Turbo ma poco ci manca, mentre l’accelerazione da zero a cento toglie due decimi di secondo alla "vecchia" Carrera, bloccando le lancette sui 5 secondi esatti per la Coupé (2 e 4) e sui 5,2 per il modello a cielo aperto. Dati che acquistano un valore aggiunto se si pensa che si sta parlando di una motorizzazione Euro 4, dunque perfettamente in regola con le norme relative a carburante ed emissioni.

DIETRO. SOTTO IL COFANO

Il trucco di tale ben di Dio si chiama VarioCam Plus, ovvero il sistema di regolazione dell’alzata valvole per la prima volta su modelli Carrera, che contribuisce a generare potenza e coppia ottimale e a ridurre i consumi (che si attestano sugli 11,1 litri ogni cento chilometri), aumentando la regolarità del motore ed esaltando la nota doppia personalità Porsche, docile e aggressiva.

VIA DI TESTA

Se poi si passa alla versione Cabriolet è facile constatare come la passione per la velocità del gruppo di Germania non si limiti ai numeri su strada, ma interessi anche un altro tipo di cronometraggio: in meno di 20 secondi infatti la capote si chiude automaticamente, andando a nascondersi nel vano posteriore. Comando che può essere effettuato anche premendo il tasto della chiave o girando la chiave stessa nella serratura della porta. Attenzione però agli "ooh" di stupore dei passanti. Una piacevole sorpresa: il lunotto è in vetro termico e l’hard-top in alluminio è compreso nel prezzo.

QUANTO LE DEVO?

I listini della 911 my 2002 partono dai 148 milioni (63.400 Euro) della Carrera 2 Coupé per arrivare ai 180 milioni scarsi (76.900 E) della Carrera 4 Cabrio, passando dai 168 milioni (71.900 E) della Carrera 2 Cabrio e 160 milioni (68.400 E) della 4 Coupé.

COME VA

La domanda è: secondo voi come si comporta la Carrerina nuova una volta girata la chiave? Male? Non è piaggeria, ben chiaro, è che di fronte alla possanza teutonica, a quello scudetto lì che ti guarda dal centro del volante, al suono del boxer – perché di suono si tratta e non di rumore – alle spalle incollate al sedile in attesa di una cambiata, c’è poco da dire.

ADDIO MEZZE STAGIONI

Sì, va bene, la Porsche però non è più come una volta, ora è docile docile, c’è l’elettronica a trasformare chiunque in pilotini rampanti, perdona spesso e volentieri, insomma è quasi più un’ammiraglia per due (più due) che vuole e sa fare la cattiva, che non il contrario. Va bene, questioni di punti di vista o di pignoleria.

GELATINO

Rimane il fatto che se prendi una 911, un pomeriggio assolato e una pista a disposizione, il rischio di annoiarsi è veramente lontano anni luce. Ti rendi conto che il primo giretto per capire un po’ come sono le curve lo fai tranquillo, in terza, con una vettura mansueta, rumorosità contenuta, sterzo chirurgico, un filo di gas, gomito fuori no, ma quasi.

CASCO

Ma se decidi di schiacciare su quel pedale incernierato dal basso, decidi che sì, il tracciato abbiamo visto com’è e possiamo abbandonare le medie turistiche, salta fuori la razza eletta, il rombo cupo diventa un urlo e la coda inizia a far divertire con quei sovrasterzi da deliri di onnipotenza. Scopri che il PSM (Porsche Stability Management), il controllo di trazione di Stoccarda, è stato veramente tarato con dovizia, in modo da "salvaguardare il carattere sportivo della 911", come dicono in Casa.

C’E’ MA NON SI SENTE Il grande fratello nascosto dietro i chip

riesce cioè a capire se la vettura segue la traiettoria voluta da chi è al volante, e questo grazie a sensori che non si vedono ma ci sono: e che fa? interviene sulla gestione del motore e sui freni delle singole ruote, non appena si accorge di situazioni estreme, ristabilizzando la macchina. Il tutto con la più totale discrezione, evitando bruschi tagli di potenza o antipatici balbettii.

NON TOCCATE QUEL PULSANTE

Capita, certo, che sul giro "buono" la 911 non acceleri dove invece vorremmo, perché si rende conto che, lascia fare, è meglio così. Ma l’effetto pendolo rimane, i controsterzi per riprendere il retrotreno rimangono, i miagolii degli pneumatici rimangono, nonostante il PSM. Ben fatto. Roba da lasciarlo sempre inserito l’ausilio tecnologico, per limitarsi a lambirlo il prato delle vie di fuga.

SUI BINARI SICURI

Che dire poi dell’assetto incollato al suolo, dell’impianto frenante che grazie a dischi forati con pinze monoblocco a quattro pompanti in lega (frutto del Porsche Fading Test) ancora in tempo zero senza il minimo scompenso, del cambio meccanico preciso negli innesti? Nulla, se non bene. Fidatevi. Anche se la qualità la paghi.

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