Porsche 911 Carrera/S 997

COM'E' Se vostra moglie (o vostro marito) dopo quarant'anni si rendesse irriconoscibile con un intervento di chirurgia plastica intensiva, avreste tutto il diritto a trovarvi come minimo un'amante. E se una 911, dal 1963 con fari tondi/ovali, si trovasse sul frontale fari a medusa, avreste diritto, infedeltà per infedeltà, a orientarvi su altre auto sportive. Anche se la quinta serie 911 Carrera, numero di progetto interno 996, è stata il più grande successo di vendita tra le 911, a Stoccarda hanno pensato bene di tornare alle origini, con semplici e originali fari tondi. Errare è umano, correggere è sintomo di intelligenza.

TUTTA NUOVA

Se a prima vista la sesta serie 911 Carrera, la 997, sembra un semplice restyling, è in realtà una 911 tutta nuova, o quasi. La pelle è nuova al 100%, anche la struttura della scocca è differente e così le sospensioni. E nuovo è anche il motore 3.8 della Carrera S. La pelle riprende la strada stilistica della 996 ma anche tanto sapore di 911. Inammissibile una Carrera con misure differenti dalle canoniche e sinuose 90-60-90 da Miss: così la Carrera 997 gonfia i parafanghi, allarga i fianchi e diventa più paffutella e tonda come tradizione comanda. La storia si ripete e le carreggiate si allargano di 3 centimetri all'anteriore e di 3,5 al posteriore.

FACCIA DA GT

Il muso della 911 si ispira a quello della GT, con un poco di nasone piatto e sporgente in mezzo ai fari tondi. Sotto il naso è tutta una griglia per l'aerazione, con la parte centrale pronta a bucarsi per raffreddare lo scambiatore supplementare acqua/olio per il cambio Tiptronic. Forse un poco troppo leziose le luci secondarie, tutte stirate e puntute. Meglio sani e semplici blocchetti rettangolari come quelli della Carrera anni 80, la 964...

FIANCHI LARGHI

La coda sembra uguale a quella della 911 Carrera 996. Provate a metterle vicine, però. La 996 sembra sua nonna. La coda è più larga (35 centimetri di carrozzeria), più tonda e più morbida e quella bella lamiera dei parafanghi quasi piatta che copre le ruote posteriori è 911 al 100%. Anche le ruote sono più grandi, con un diametro superiore del 2,5% per le anteriori e del 5% le posteriori. Ben disegnate anche le luci, più allungate verso le ruote e raccordate nel taglio alla piega del paraurti. Un bel culone da 911, con un poco di gobba come dev'essere una 911, anche se qualcuno lamenta la mancanza della fascia centrale che raccorda le luci. Vecchi nostalgici...

PLANCIA PIATTA

Anche lo stile dell'abitacolo è completamente nuovo, o completamente vecchio. Spariscono le forme troppo moderne o troppo giocattolose della Carrera 996, in favore di forme più diritte e teutoniche. Più da 911, per intenderci. La plancia è piatta e spigolosa, supporto per i classici cinque tondi per gli strumenti, ora più grandi e visibili. Uniche concessioni alle linee del righello sono riservate alle bocchette di ventilazione, dalla forma a trapezio. Due ingegnosi portalattine escono da una fessura che taglia in due la plancia e si dispongono davanti le bocchette di ventilazione per tenere fresche le bibite.

SPORT CRONO PLUS

La plancia piatta e diritta può essere complicata nello stile da una buca da suggeritore che contiene il cronografo analogico-digitale. È il segnale che avete speso poco meno di 800 Euro per il pacchetto sportivo. Che, oltre al cronografo comandato dalla leva sinistra in basso accanto al volante e in grado di memorizzare tempi e intertempi, fa comparire in basso sulla consolle centrale un magico tastino Sport. È la versione automobilistica del pulsante Insert Coin dei videogame, con cui si inizia a giocare, con tutti i sistemi elettronici (PSM, PASM, ABS, Tiptronic, gestione motore) che cambiano registro e si sintonizzano su parametri sportivi.

DOPPIO SPASMO

Inedite per una 911 anche le sospensioni attive a doppia regolazione, Comfort o Sport. Si può lasciare il comando al sistema che sceglie tra le due tarature disponibiliquella più adatta alla situazione oppure, premendo il pulsante in basso sulla consolle, selezionare la regolazione Sport manualmente.

DUE DA SUBITO

Per la prima volta la 911 si presenta al debutto con la scelta tra Carrera e Carrera S (manca per ora la Carrera 4, che come tradizione arriverà più avanti, probabilmente entro due anni). La differenza la fa il motore, innanzitutto: 3.6 per la Carrera e un inedito 3.8 per la Carrera S. Tra i due ci sta una trentina di cavalli, da 325 a 355, 30 newtonmetri di coppia massima (370Nm a 4250 per la Carrera, 400 a 4600 per la S), i cerchi in lega da 18 pollici per la Carrera e da 19 pollici per la S, le sospensioni attive PASM, i fari bi-xeno, il terminale di scarico differente (doppio tubo ovale per la Carrera, 4 tubi tondi per la S) e il volante multifunzione. 78.422 euro di listino per la Carrera e 88.472 per la Carrera S, sei airbag inclusi.

COME VA

Prima assoluta per la 911 Carrera: finalmente anche a Zuffenhausen si sono convertiti alle piene regolazioni del volante. Dopo aver introdotto la regolazione in profondità sulla Carrera 996, orasi può regolare anche l'altezza del volante, grazie a una leva sotto il piantone che sembra troppo sporgente e a portata di ginocchio. La politica dei piccoli passi... Regolati gli specchi, tiro un sospiro di sollievo: si vedono i parafanghi posteriori, è proprio una 911.

QUANTO SPAZIO

Le forme spigolose dell'abitacolo fanno guadagnare spazio all'interno e alla fine la 911 sembra perfino troppo spaziosa per una sportiva, troppo ammiraglia. Ma ci stanno comodi anche gli XXL e, regolando i nuovi sedili e il volante, la 911 è comoda per tutti anche senza ricorrere all'optional dei nuovi sedili sportivi che adattano a piacere la larghezza dei supporti laterali. Abbandonata definitivamente la ruota di scorta in favore di un kit di riparazione (con sigillante e compressorino), il bagagliaio è stato riattrezzato, con un vano regolare in cui infilare due borse per 135 litri e alcuni scomparti chiusi.

PRRRRRR

La chiave si infila imprescindibilmente a sinistra, com'è da 40 anni. Il sei cilindri boxer raffreddato ad acqua (vera rivoluzione portata dalla Carrera 996) si avvia con un bel pernacchione che mantiene ogni volta che si preme l'acceleratore dal minimo. Un pernacchione simile a uno sbatter d'ali, ali grandi, ali da rapace. Alla pernacchia segue il classico rombo della 911. Tradizione rispettata...

CARRERA

Alla conferenza stampa, la Carrera vienepresentata un po' come la 911 per la terza età, con un sound diverso dalla S e una curva di coppia che sembra disegnata con il righello, affiancata a quella della S che, invece, sembra il tracciato di un elettrocardiogramma. Anche se un nuovo sistema di aspirazione fa guadagnare 5 cavalli al motore 3.6 non mi aspetto molto, nulla di diverso dalla 996... Invece, la 911 Carrera 997 è una sorpresa. Il sound è 911 al 100%, good vibrations che filtrano nell'abitacolo senza disturbare e allietando il viaggio. Un sound adatto anche a viaggi lunghi senza stancare.

CURVE PIATTE

Anche la curva di coppia diritta come il profilo del Cervino assicura belle soddisfazioni: il sei cilindri è bello sportivo e con la sesta si sale a 800 giri in salita e si tira fino ai 285 di velocità massima. La Carrera arriva molto rapidamente intorno ai 220/230 km/h per poi salire con più calma fino alla velocità massima. Sulle autobahn tedesche arrivo fino a 250 ma il traffico non mi fa spingere oltre.

CARRERA S

Di sportivo si sente subito il rumore. Al rombo 911 della Carrera unisce anche più rumore, un rumore metallico che nei viaggi brevi può piacere ma che si rivela più stancante nei viaggi lunghi. Di più sportivo la Carrera S ha il carattere, con una risposta all'acceleratore più pronta: quando si preme con decisione si riceve in cambio una botta nella schiena brusca e potente. E poi via, fino a sfiorare i 300km/h: con la Carrera S riesco a raggiungere i 270 ma, prova e riprova, alla fine non c'è un abisso (rumore a parte) tra Carrera e Carrera S. Lo dimostrano anche i numeri dichiarati, con un secondo di differenza nello 0-200km/h. A 270, comunque si ha la situazione in pugno, anche se la strada curva, scende e non è proprio liscia come un biliardo... Di serie la S monta anche dischi freno più grandi, tutti da 330 millimetri (contro 318 gli anteriori e 299 millimetri i posteriori) ma tutte le 911 disponibili per la prima prova avevano i dischi in ceramica...

PINNE GIALLE

Pinze nere per i freni della Carrera, pinze rosse per i freni della Carrera S, e pinze gialle per i PCCB, i freni Porsche Ceramic Composit Brake con dischi da 350mm. Perfezionati rispetto alla prima edizione i freni in ceramica sono un optional da circa diecimila euro ma sono un vero piacere. Non che le Porsche abbiano bisogno di freni speciali: di serie sono già stra-ben dotate. Ma i freni in ceramica sono eccellenti, con frenate sempre uguali anche se ci date dentro come assassini, modulabili con facilità a 70 come a 270 km/h. Nelle frenate da staccata il cervello sembra raggrumarsi tra le tempie come la pelle di uno SharPei. Poi, pesano meno (circa il 50%, cioè 14 chilogrammi) e quando piove la frenata è subito al 100%. E, per chi guarda agli euro, durano una vita, 3/400 mila chilometri. Un investimento a lungo termine.

DA GUIDARE

Se la Carrera 996, diciamocelo, non mette i brividi, la Carrera 997, invece tiene sempre alto il livello ormonale. Tiene desta l'attenzione e, sebbene si presti alla guida nel traffico o da passeggio com'è sempre stato per le Porsche, è sufficiente premere un poco sull'acceleratore per ascoltare una bella voce familiare e svegliarsi dal torpore. Basta un'accelerata e sei subito porschista. E, se si preme sul gas, la 911 Carrera vaguidata tenendo il volante ben stretto tra le mani (a proposito, la corona del volante è un po' troppo magra per farsi impugnare bene...). Volente o nolente la 911 mantiene il suo carattere, con la tendenza ad alzare il muso se si esagera con il gas, con la tendenza a raddrizzare le curve. Un gioco sapiente di volante e acceleratore distingue il porschista dal pilota comune, profondo conoscitore del carattere della sua 911.

ALLO SPASM

Porsche punta alla sicurezza e lascia l'aiutino attivo. Pronti per la guida cattiva? Basta premere un paio di pulsanti alla base della consolle centrale e si parte, inserendo le tarature Sport, la regolazione sportiva delle sospensioni e disinserendo il PSM, il sistema di stabilità. Peccato però che una Porsche non lasci giocare al 100%: è sufficiente frenare in curva perché il PSM riprenda il controllo e provochi reazioni che possono essere più pericolose. Un colpo di freno con il piede sinistro in curva, per caricare peso e aderenza sul muso, mettono in funzione il sistema che fa virare bruscamente la Carrera verso l'interno della curva.

GIRA LA RUOTA

La 911 Carrera 997 adotta anche un nuovo sterzo, a trasmissione variabile. Nulla di così sofisticato come l'Active Steering di BMW, un sistema molto più semplice ma efficace. È un sistema tutto meccanico, uno sterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile, che dopo i primi 30 gradi di sterzata rende lo sterzo più diretto. Quanto basta per non levare mai le mani dal volante, quasi anche nei tornanti se si incrociano le braccia. Semplice, ma trasmette bene le sensazioni di guida al pilota.

TIPTRONIC S

Per l'ultima evoluzione del cambio automatico con comando sequenziale made in Porsche, avrebbero potuto utilizzare la P al posto della S. P come Perfect. Dopo una quindicina di anni di affinamenti, il Tiptronic è ora velocissimo e intelligente. Tra il nuovo cambio manuale a sei marce, preciso e con corsa e leva decisamente più corte del precedente, ma non particolarmente sportivo e arrapante, il Tiptronic merita una riflessione attenta. Nell'uso manuale, utilizzando i comandi a bilanciere sul volante, le cambiate sono rapidissime, più veloci che con il nuovo cambio manuale a sei marce di serie. E accetta anche le staccate in prima, purché a prima inserita si superi la zona rossa del contagiri.

INTELLIGENTE

Altrettanto veloce e dolce nelle cambiate e munito di intelligenza di guida propria è il Tiptronic S nell'uso automatico. Una intelligenza pronta, pronta a recepire in pochi minuti lo stile di guida desiderato, anche passando continuamente dalla guida giù tutto a quella da passeggio. Il cambio si adegua quasi subito alla nuova andatura e regola le cambiate di conseguenza. E tiene le marce o scala alla bisogna, scala nel momento giusto quando si entra in curva o quando si frena, adeguando la rapidità della scalata all'intensità della frenata. Logiche più evidenti se si è acquistato il pacchetto Sport Chrono Packet Plus, con scalate da GP e motore sempre in tiro.

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