Porsche 911 Carrera 4 e 4S Cabriolet

UNA PER TUTTI Lo avevamo rilevato anche in occasione dell'ultima prova day by day: nell'immaginario collettivo la 911 incarna la sportiva versatile per antonomasia. Quella cioè che si sente a casa sua tra i cordoli di Imola come nelle code dell'A4. A voler essere incontentabili, però, si potrebbe chiederle di più. Magari un bel tetto in tela, per godersi meglio il vento nei capelli e il ringhio del boxer a sei cilindri nelle orecchie. Oppure la trazione integrale, fosse anche solo perché un po' di motricità in più non guasta mai.

COCKTAIL

E perché allora non chiedere tutto quanto in un colpo solo? Detto e fatto: la 911 Carrera 4 Cabriolet è servita! In fondo cosa c'è di male a mischiare l'icona dell'estate, la cabrio, con le quattro ruote motrici, che fanno subito pensare a pioggia e neve? La Porsche propone questo genere di cocktail da tempo, dal 1988 per essere precisi. Eppoi mica stiamo parlando di un costume da bagno in cashmere o di un doposci a infradito: la sportiva scoperta a trazione integrale è ormai sdoganata da tempo.

AGUZZATE LA VISTA

Se accettarla è dunque facile, riconoscerla lo è molto meno. Per distinguerla da una Carrera Cabriolet a trazione posteriore non c'è via di scampo: bisogna leggere la scritta sul cofano, che può indicare Carrera 4 o 4S. Nel primo caso, il motore è un 3.6 da 325 cv a 6.800 giri; nel secondo è un 3.8 da 355 cv a 6.600 giri. La velocità massima delle due versioni è rispettivamente di 280 e 288 km/h, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 5,3 o 4,9 secondi. Il consumo medio è di 11,3 litri ogni 100 km per la Carrera 4 che salgono a 11,8 litri per la 4S.

MRS MUSCOLO

In entrambe le versioni si ritrovano così le linee di sempre, che nell'ultimo aggiornamento siglato 997 sono accompagnate da un ritorno ai fari tondi nel frontale e da fianchi pronunciati più che mai all'altezza del posteriore. Se le forme giunoniche già danno alla Carrera coupé un'aria atletica, la sostituzione del tetto metallico con la capote accentua ancor più la sensazione di muscolosità. La Cabriolet ha infatti un tetto in tela attillato che, una volta reclinato, si cela alla vista in un vano ricavato alle spalle dei due strapuntini posteriori, sotto un pannello un po' ingobbito come la groppa di un bisonte. La capote ha un peso di soli 42 kg, grazie a una struttura che fa largo impiego di magnesio e alluminio, e può essere ripiegata in soli 20 secondi alla semplice pressione di un pulsante, anche in movimento, fino a una velocità di 50 km/h.

DOUBLE FACE

Un taglio del tetto così aderente alla sagoma della carrozzeria permette ottimi risultati sul fronte aerodinamico. La Carrera 4 Cabriolet ha un Cx di 0,30 mentre nel caso della 4S tale valore scende a 0,29, complice la presenza di un assetto ribassato di 10 mm. La versione più potente adotta infatti di serie le sospensioni attive PASM, che sulla 4 Cabriolet sono invece offerte soltanto in opzione. Il sistema Porsche Active Suspension Management permette di scegliere tra due programmi di funzionamento, normale o Sport, che irrigidisce gli ammortizzatori rendendo la 911 più reattiva.

BEN PIANTATA

Le differenze tra le due versioni non finiscono qui. Diversi sono anche i freni e le ruote. Sulla Carrera 4 all'avantreno ci sono cerchi da 18" con pneumatici 235/40 che nascondono dischi da 318 mm. Al posteriore le gomme sono 295/35-18 con freni da 299 mm. Sulla 4S i quattro dischi sono da 330 mm, ospitati in cerchi da 19" con pneumatici 235/35 davanti e 305/35 dietro, per un'impronta a terra davvero notevole. La trazione integrale è invece in comune e adotta una frizione a dischi Visco che trasmette alle ruote anteriori una quantità di coppia motrice variabile tra il 5 e il 40% in funzione dell'eventuale pattinamento delle ruote posteriori.

DA OTTOBRE

Purtroppo i clienti Porsche non potranno godersi le loro Carrera Cabriolet fiammanti nei mesi più caldi. Dopo aver fatto venire loro l'acquolina in bocca, la Porsche ha deciso che le vendite inizieranno soltanto a estate finita, a partire dal 22 ottobre in Europa e dal 5 novembre negli Stati Uniti. Per quanto riguarda l'Italia i prezzi saranno di 96.728 euro per la versione 4 e di 107.288 per la 4S.

ARIA DI CASA

Una volta al posto di guida si respira un'aria familiare. Si siede in basso, con le gambe abbastanza distese, ben supportati da un sedile in pelle profilato al punto giusto e con il classico schienale alto, con appoggiatesta incorporato. Il volante a tre razze è bello verticale, come il timone di un motoscafo, e nonostante la sua escursione non sia molto ampia è impossibile non riuscire a trovare la posizione preferita. La strumentazione rispetta la tradizione e prevede cinque indicatori circolari, con il blocchetto di avviamento sulla sinistra. Tutto è realizzato in modo impeccabile con poche eccezioni, come le alette parasole e la plafoniera, che hanno un aspetto economico e plasticoso.

MUSICA, MAESTRO

Il tempo di girare la chiave, di abbassare la capote con il pulsante posto sul tunnel centrale e si aprono le danze. La musica che viene dagli scarichi si apprezza alla grande, come in un concerto dal vivo, senza il tetto a fare da sordina alla coppia di fiati che spunta in coda. Di aria, invece, se ne sente ben poca. Il frangivento montato a L dietro la testa dei passeggeri anteriori e sopra i due posti di fortuna posteriori sigilla l'abitacolo, stroncando sul nascere ogni vortice, anche a velocità superiori ai 230 km/h.

VOLO RADENTE

Che l'aerodinamica funzioni a dovere si nota anche quando si richiude il tetto in tela e si torna ad affondare il piede sull'acceleratore lungo le autobahn tedesche. L'isolamento acustico resta sempre ottimo e permette di chiacchierare senza alzare troppo la voce pure quando la lancetta del tachimetro supera quota 250. A queste velocità, specie se la strada non è liscia come un biliardo, si avverte ancora quel leggero senso di galleggiamento dell'avantreno che caratterizza la Carrera coupé a due ruote motrici, nonostante lo spoiler retraibile sia qui più alto di 20 mm.

PER IL BAVERO

Basta però seguire una qualsiasi uscita e affrontare con la lancia in resta un percorso misto per capire che questa 911 Cabriolet a trazione integrale è fatta di un'altra pasta rispetto alla sorella. Gli inserimenti in curva sono altrettanto rapidi e precisi, ma in fase di uscita si può contare su una motricità ben superiore. Laddove la sorella 4x2 può tendere a divagare un po' rispetto alla traiettoria ideale, le Carrera 4 e 4S sembrano quasi prese per il bavero dalle ruote anteriori e trascinate in modo severo e perentorio sulla retta via. Una differenza che si nota soprattutto nelle curve medio-lente.

ALZA IL LIMITE

Davvero una bella tranquillità per chi non ha la stoffa del pilota, mentre per chi ce l'ha, almeno su strada, non resta che fare spallucce e rimettere i guanti bucherellati nel cassettino. La trazione integrale complica infatti non poco la vita dei virtuosisti del controsterzo, alzando sensibilmente il limite di tenuta della Porsche e ponendolo sempre ben oltre quello del imposto dal buon senso.

MICA BRUSCOLINI

I 10.560 euro che separano le Carrera Cabriolet 4 e 4S non sono certo pochi. In fondo con qui soldi ci si può sempre acquistare un'utilitaria da affidare alla moglie, a un figlio o da tenere in box come tender. Per contro basta un giretto in rapida sequenza con le due versioni per capire che la differenza va ben al di là del divario di 30 cv riportato asetticamente dalla scheda tecnica alla voce potenza massima.

NE VALE LA PENA

Il 3.6 della 4 spinge con grande regolarità, ha un'erogazione pastosa sin dai regimi più bassi e accetta di buon grado di girare in sesta anche a sessanta all'ora. Ai medi la sua spinta s'irrobustisce e si tramuta in allunghi imperiosi quando ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. Il 3.8 della 4S è però superiore in tutto. Ha una voce più squillante e ringhia più cattivo se lo si stuzzica dando un calcetto all'acceleratore. Le sue risposte sono più pronte e guadagna giri con maggior rapidità in ogni frangente. In buona sostanza, se si acquista la Carrera Cabrio più per le emozioni che può regalare al volante piuttosto che per un fatto d'immagine, fatto trenta, conviene far trentuno e comprare la 4S. Quest'ultima, occorre ricordarlo, è inoltre equipaggiata con le sospensioni PASM, che adeguano in tempo reale l'assetto allo stile di guida.

MEGLIO MANUALE

Una spesa meno giustificata è invece quella di quasi 3.000 euro per il cambio automatico Tiptronic S a cinque rapporti ordinabile in alternativa all'ottimo manuale a sei marce offerto come standard. Se impiegato in modo sequenziale, il Tiptronic si dimostra infatti piuttosto lento nella selezione delle marce in accelerazione e complica un po' la vita quando si affrontano sportivamente percorsi che alternano il misto stretto a quello veloce. Le cose migliorano un po' in scalata ma i tempi di cambiata dei migliori robotizzati sono molto inferiori. Ottima è invece la dolcezza negli innesti quando si guida in Drive ma ai porschisti doc questo è un argomento che di solito non sta molto a cuore...

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