Al primo sguardo sembra cambiare ben poco, ma non è affatto così. Sotto la carrozzeria si nascondono motori nuovi e un inedito cambio robotizzato a doppia frizione. A guidare il rinnovamento sono le versioni a trazione posteriore, coupé e cabrio, ma presto sarà la volta delle Carrera 4 a trazione integrale.
SGUARDO MAGNETICO A prima vista si nota innanzi tutto che ilfrontale si rifà il trucco, con fari bixeno che diventano standard su tutta la gamma e regalano alla 911 uno sguardo più intenso. Scendendo poi verso il basso, si notano prese d'aria maggiorate e nuove luci di posizione a Led. La stessa tecnologia è utilizzata anche per i gruppi ottici posteriori, che hanno un aspetto più brillante e filante. Sempre in coda spicca il nuovo fascione paraurti, da cui fanno capolino inediti terminali di scarico integrati, singoli per la Carrera vulgaris e doppi per la Carrera S.
LA PUNTA DELL'ICEBERG Questi ultimi sono la proverbiale punta dell'iceberg. Il nuovo impianto di scarico è infatti l'unico elemento visibile del gran lavoro fatto dagli ingegneri, che hanno letteralmente rivoltato la meccanica come un calzino. I motori restano fedeli allo schemaboxer a sei cilindri e alle cilindrate nominali di 3,6 e 3,8 litri (S) macambiano in tutto e per tutto, anche a livello delle misure caratteristiche. Entrambi riducono la corsa e aumentano l'alesaggio, soluzione che ha benefici effetti sul rendimento ai regimi più elevati. Non è dunque un caso che il limitatore entri in gioco più tardi che in passato, consentendo allunghi più brillanti.
IL BELLO DELLA DIRETTA Per permettere al motore di "respirare" meglio, gli uomini Porsche hanno lavorato non solo sul fronte dello scarico ma anche su quello dell'aspirazione, modificando la lunghezza e il diametro dei condotti e piazzando, a monte, nuovi filtri per l'aria. Il vero fiore all'occhiello del model year 2009 è però rappresentato dall'iniezione diretta di benzina DFI, che permette un bel salto di qualità tanto in materia di prestazioni quanto di consumi. I risultati sono ottenuti grazie a un rapporto di compressione più elevato, un nuovo albero motore, teste ridisegnate e un lavoro di affinamento che non risparmia niente, compresi l'impianto di lubrificazione e la distribuzione, con fasatura variabile Vario Cam Plus. La potenza massima si attesta a 345 cv per la Carrera 3.6 e a 385 cv per la Carrera S 3.8 (sempre a 6.500 giri), con incrementi nell'ordine di 20 e 30 cv. I picchi di coppia sono invece di 390 e 420 Nm, anche qui registrati allo stesso regime, 4.400 giri.
DOPPIA FRIZIONE L'altra novità tecnica che contende i riflettori all'iniezione diretta è il cambio robotizzato a sette marce e doppia frizione PDK (sigla che si legge Porsche Doppelkupplung, una volta srotolata) che rimpiazza il classico Tiptronic S nella lista degli optional. I vantaggi di una trasmissione di questo tipo (peraltro "inventata" proprio dalla Porsche per le corse già negli Anni 80 e mai arrivata sinora alla produzione di serie) sono noti: massima rapidità nella cambiata quando si guida con il coltello tra i denti e dolcezza invece se si agisce con piede felpato sull'acceleratore. Il tutto grazie al gioco di squadra delle due frizioni che fanno la staffetta nell'innestare e disinnestare le marce e permettono alla forza motrice di arrivare alle ruote senza soluzione di continuità.
DI BENE IN MEGLIO Otre che un maggior feeling nella guida, il PDK promette miglioramenti dei consumi e dei tempi di accelerazione. In sua presenza, la pratica 0-100 viene sbrigata in due decimi di secondo in meno rispetto alla prestazione con cambio manuale: da 4,9 a 4,7 secondi per la Carrera, da 4,7 a 4,5 per la S. Quanto ai consumi medi, si passa da 10,3 a 9,8 litri/100 km con la versione base e da 10,6 a 10,2 per quella più sportiva. L'unica voce che peggiora è la velocità massima ma per lamentarsi di un rallentamento di 2 km/h e di punte di "soli" 287 e 300 km/h ci vuole davvero una bella faccia tosta.
COMODA, LA VITA! Anche assetto e impianto frenante sono adeguati ai nuovi livelli prestazionali. In particolare, il sistema di sospensioni attive PASM, di serie sulla Carrera S e a richiesta sulla base, ha una nuova taratura di molle e ammortizzatori che garantisce un maggior comfort in situazioni normali mantenendo il controllo di sempre quando si aumenta l'andatura. Quanto ai freni, entrambe le versioni adottano oraquattro dischi ventilati da 330 mm, spessi 34 mm all'anteriore e 28 al posteriore, con differenze però a livello di pinze, rinforzate per la S. I clienti più esigenti possono sempre ordinare l'impianto PCCB con dischi ceramici.
DA LUGLIO In tema di prezzi, la nuova gamma sarà disponibile dai primi di luglio a partire dagli 84.660 euro della Carrera 2 Coupé per arrivare ai 106.740 della Carrera 2S Cabrio, passando per i 95.700 della 2S Coupé e della 2 Cabrio. Chi volesse un esemplare con cambio PDK dovrebbe mettere in preventivo una spesa ulteriore di 3.540 euro. Tra gli altri optional meritano una menzione i fari adattivi, a 708 euro e il sistema di comunicazione PCM con monitor touch screen da 6,5" a 1.944 euro.
SULL'ATTENTI Alla guida della 911 2009 gli habitué delle Porsche respirano aria di casa. Chiave di avviamento a sinistra di una plancia molto lineare, strumenti circolari piazzati in fila indiana e gambe ben distese sono un classico. A catturare l'attenzione sono quindi soprattutto il nuovo sistema d'informazione PCM con schermo touch screen più grande e il volante a tre razze, piazzato sull'attenti in verticale per la gioia di chi ama una posizione sportiva. Alcuni elementi in plastica con finitura metallica non sono il massimo del lusso ma il peccato è di quelli veniali: lo standard delle finiture è ottimo.
CI PENSA LUI Negli esemplari dotati del nuovo cambio PDK, dietro le due razze orizzontali spuntano le levette per l'innesto sequenziale delle marce. Al PDK ui vanno tutte le attenzioni nella prima presa di contatto, fatta dal sedile del passeggero. E' da qui che assisto alle evoluzioni dei collaudatori Porsche sulla pista di Weissach intenti a dimostrare sul campo le meraviglie della nuova trasmissione... non facendo assolutamente niente. Già, perché il bello sta proprio qui, nel fatto di potersi lanciare a perdifiato tra saliscendi, tornanti e curvoni senza mai agire sul cambio.
FAI DA TE Sfruttando le potenzialità ulteriori offerte dalpacchetto Sport Crono Plus, (che rende disponibili le funzioni Sport e Sport Plus, oltre al Launch Control in stile Formula 1), il PDK non sbaglia una marcia, come se leggesse nel pensiero del pilota. Le staccate, i passaggi delicati nelle chicane in contropendenza e i lunghi controsterzi sono affrontati sempre con il motore in tiro al regime giusto, con le marce che entrano precise e veloci come fucilate di un cecchino. A puro scopo didattico, i ragazzacci della Porsche mostrano anche qualche cambiata "fai-da-te" ma è evidente che non ne sentono affatto il bisogno. Per gli integralisti del cambio manuale, c'è comunque sempre la scelta classica,impeccabile per rapidità e pulizia degli innesti.
IN PANCIOLLE I vertici della Casa pensano di arrivare nel tempo a produrre la maggior parte delle Carrera con questo tipo di cambio e, dopo averlo provato, quella che sembrerebbe una boutade diventa un'opinione condivisa. Procedendo a passo di parata, il PDK si comporta da perfetto automatico, inserendo svelto una marcia dopo l'altra con dolcezza degna quasi di un CVT, portando il motore a girare al regime più basso, a tutto vantaggio dei consumi e della silenziosità. Le sette marce sono scalate in modo ottimale, con l'ultima che funge da overdrive per le autobahn e lascia girare il motore a circa 700 giri in meno rispetto al "vecchio" Tiptronic a 100 km/h.
ACUTI SQUILLANTI Parlando proprio di motori, entrambi sfoggiano un'invidiabile regolarità nella progressione, che li porta a confermarsi ancora una volta un esempio di sfruttabilità nell'uso quotidianoall'interno dell'universo delle sportive Doc. In termini di prestazioni assolute e di emozioni, già il 3.6 dà molto ma non c'è come scendere da una Carrera e salire su una Carrera S per rendersi conto che circa duecento centimetri cubi possono fare una bella differenza. Della versione sportiva, in particolare, sorprende la maggiore "estensione vocale", con un sound più gasante e con una maggior propensione a guadagnare giri rapidamente.
PANCIA A TERRA Per assecondare la maggior voglia di correre, la Carrera S mette sul piatto cerchi da 19" e le sospensioni attive PASM. Con un assetto ribassato di 10 mm e la possibilità di scegliere tra una taratura soft e una più sostenuta, questa Porsche si dimostra pronta vestire indifferentemente i comodi panni della globetrotter o la tuta ignifuga, per danzare con rapidità tra le curve. Per i piedi più pesanti e i palati più fini non mancano a richiesta l'assetto sportivo - per la S -, ribassato di 20 mm e rivisto nella taratura di molle e ammortizzatori, e un differenziale autobloccante - per tutte le versioni - che migliora la trazione sui fondi sdrucciolevoli.
CANAL GRANDE In ogni caso anche la Carrera base fa bei progressi sul fronte della guidabilità. Il merito va equamente diviso tra più componenti. Le ruote posteriori hanno il canale maggiorato a 10,5" e hanno una campanatura leggermente aumentata per offrire ai pneumatici unamaggior superficie di contatto con il terreno in fase di percorrenza, ora più lineare e fluida. Anche sul veloce migliora la tendenza dell'avantreno ad alleggerirsi in velocità. Grazie pure a un sottoscocca meglio carenato, la 911 viaggia dritta come un fuso anche a velocità nell'ordine dei 250 km/h.
