Porsche 911 Carrera

LA NOVITA' Potrebbe sembrare a prima vista l’ennesimo upgrade della solita, mitica 911 in produzione da 34 anni. Invece, la nuova 911 Carrera è tutta nuova, bullone dopo bullone. Nuova è la carrozzeria, nuovo è il motore, nuovi sono gli interni… Senza tradire il gusto e il piacere del porschista doc, e andando incontro anche a chi porschista non lo è mai stato. La Carrera esalta con il nuovo modello due caratteristiche che sono sempre state proprie della 911: sportività, ma anche utilizzabilità quotidiana. La 911 ha sempre più cavalli (300) ma è anche sempre più facile addomesticarla.

LO STILE è un mix tra le nuove linee della Boxster e l’inconfondibile sagoma della 911. I fari anteriori sono ancora sporgenti come gli occhi di una rana, ma sono ora integrati con indicatori di direzione e fendinebbia. Inusuale è il lungo muso che si apre davanti in una grande bocca di aerazione e che ospita il bagagliaio (quasi invariato nella capacità: da 123 a 130 litri). Più ampia e con l’immutata sagoma a goccia è la linea dei finestrini laterali, parabrezza e lunotto sono più grandi e meglio raccordati alle lamiere. La coda ha ora grandi e bei fanali che limitano lo stile tondo e puntuto caratteristico della 911. Le fiancate rispetto ai modelli più recenti sono diritte e poco sensuali come quelle della prima 911, pronte forse a ricevere le cure ricostituenti che sulle ultime 911 avevano gonfiato i passaruota. È la ragione per cui la linea della nuova 911, seppur decisamente affascinante, è più elegante ma meno emozionante di quella delle ultime release. La nuova carrozzeria, più lunga di 18 centimetri e più larga di 3 rispetto alla Carrera modello ‘93 (993 per gli intimi) è stata studiata anche in funzione dell’abitabilità interna, ora decisamente migliorata: l’abitacolo ha una impostazione moderna che tiene finalmente conto dell’ergonomia. Un cambiamento che farà piacere anche al porschista duro e puro.

NUOVO MOTORE Si apre il microcofano posteriore e, sorpresa, è sparito il magico ventolone tipico dei motori Porsche. C’è soltanto un ventolino, applicato sotto il cofano. Uno finto avrebbero potuto applicarlo: è una mancanza che il porschista farà fatica a digerire. Anche se la mancanza è dovuta alla presenza di un boxer sei cilindri raffreddato ad acqua, soluzione che offre un miglioramento del bilancio termico e apre anche la strada all'adozione della distribuzione a 4 valvole per cilindro. Non sono soluzioni inedite per Porsche che le ha già utilizzate e sperimentate per le auto da competizione oltre che sulla Boxster. I dati vitali del motore, che mantiene l’impostazione superquadro (corsa 78 mm, alesaggio 96 mm): 3,4 litri, 300 CV (221 kW) a 6800 giri/min, 350 Nm a 4600 giri/min. Oltre 300 Nm di coppia sono disponibili già tra i 2700 e 7000 giri. Rispetto al precedente boxer, il nuovo ha dimensioni ridotte di 70 mm in lunghezza e di 120 mm in altezza.

DUE CAMBI. Il classico manuale a 6 marce e l’automatico Tiptronic S ora disponibile nella versione a 5 rapporti.
Nel manuale, la precedente tiranteria di comando marce, ad aste e quindi tradizionale "ponte acustico", è stata sostituita con un sistema a cavi. La rapportatura del Tiptronic S è più ampia rispetto a quella del cambio meccanico, anche perché il primo rapporto è relativamente corto mentre la quinta velocità è stata scelta con una rapportatura piuttosto lunga e deputata a ridurre il numero dei giri.
Il Tiptronic S si comanda in manuale con due pulsanti „+" e „–" incorporati nel volante ed è dotato di una gestione elettronica intelligente, capace di interpretare le condizioni di marcia: tiene le marce corte per riscaldarsi in fretta all’avviamento, passa a una mappatura di gestione cambio più dinamica quando i comandi all'acceleratore sono rapidi, inibisce il passaggio a un rapporto superiore quando si rilascia rapidamente il pedale dell'acceleratore prima dell'inserimento in curva, scala quando viene azionato il pedale del freno, rileva un percorso in montagna (in base alla posizione del corpo farfallato e al regime di giri ), cambia per migliorare la tenuta laterale e la stabilità di marcia nel caso di pattinamento delle ruote in accelerazione o frenata.

IL DIFFERENZIALE con cambio meccanico è dotato (come optional) di azione autobloccante rispettivamente del 25 per cento in tiro e del 40 per cento in rilascio e per migliorare la motricità nelle partenze su fondi viscidi è disponibile l'opzionale "differenziale frenante automatico" (ABD), un dispositivo antipattinamento in accelerazione che attraverso l'elettronica dell'ABS provvede a frenare una ruota che slitta e che reagisce al pattinamento di ambedue le ruote motrici, intervenendo in modo opportuno sull'accensione e l'iniezione.

DOTATA DI TUTTO Più leggera e con una dotazione completa di tutto l’indispensabile (doppio airbag, ABS Bosch 5.3, cerchi in lega, alzacristalli elettrici con automatismo, allarme, sedute rivestite in pelle, retrovisori esterni a regolazione elettrica e riscaldabili, chiave d'accensione con telecomando integrato, fendinebbia, climatizzatore con filtro antipolline/antipolvere, sedili con regolazione meccanica in altezza e schienali a regolazione elettrica…) la nuova 911 non costa più del modello che sostituisce.

IN PISTA Sulla pista di Imola ne abbiamo apprezzato le doti dinamiche, ma anche quelle di comfort. Il nuovo abitacolo è pronto per ospitare porschisti vecchi e nuovi per i prossimi trent’anni: è frutto di uno studio attento dell’ergonomia che ha cancellato tutti i difetti della vecchia 911. Anche le taglie forti o i più alti sulla nuova 911 si possono trovare a proprio agio. Chiunque trova subito la posizione migliore grazie alla regolazione telescopica del volante (rivestito in pelle come il pomello del cambio e la leva del freno a mano) e alle regolazioni del sedile con poggiatesta incorporato, migliore per il comfort come per la guida in pista. I posti anteriori sono comodi come quelli di una berlina, con tanto spazio e tanto comfort, dietro anche la nuova 911 Carrera ha i due strapuntini ribaltabili in avanti per aumentare la capacità di carico (incrementata di 25 litri grazie al minore ingombro del motore).

GLI STRUMENTI sono stati compattati: i cinque orologi di dimensioni digradanti sono stati incastrati l’uno nell’altro, offrendo un quadro completo e sempre visibile attraverso il volante. La grafica, ovviamente, è la solita e inconfondibile e lo è anche la disposizione: al centro un grande contagiri con un display digitale che indica varie informazioni tra cui la velocità istantanea; a sinistra tachimetro analogico e voltmetro; a destra termometri acqua e olio (digitale), l’indicatore del livello carburante e della pressione olio. Anche tasti, tastini e comandi sono ora tutti al posto giusto, facilmente azionabili senza distrarsi troppo dalla guida. Al centro della plancia si trova una console in cui può essere montato (per circa 6 milioni) il grande schermo a colori del navigatore satellitare che visualizza anche le informazioni dell’impianto stereo, del telefono Gsm, del computer di bordo e di quello della climatizzazione.

IL ROMBO RESTA La chiave di avviamento rimane al suo posto, a sinistra del piantone di sterzo. Un quarto di giro e il nuovo boxer liquid cooled si avvia con un frullare che tranquillizza subito il porschista doc: dietro questo rombo, quasi inalterato rispetto al passato, c’è un grande lavoro di taratura del suono. La pedaliera, rimasta incernierata in basso, è molto migliorata: si manovra agilmente (tanto da sembrare incernierata in alto) e consente punta-tacco perfetti sin dalla prima curva. Anche accelerando a fondo, il boxer si fa sentire dietro la schiena ma senza disturbare. La 911 accelera bene e manda al galoppo i suoi 300 cavalli con molta dolcezza, malgrado il contagiri salga verso la zona rossa (a 7.300 giri) veloce come quello di una moto. Quasi non si avverte la sensazione dell’accelerazione (da 0 a 100km/h in 5,2 secondi) e nemmeno tanto quella della velocità. La 911 è silenziosa, la sua aerodinamica è curata, è un’auto moderna e perfetta. Si gira molto veloci, si esce dalle curve quasi senza perdere velocità, ma ci si sente rilassati come nella gita della domenica.

COL PARACADUTE La 911 ha freni che sembrano ancore: alle prime staccate si stenta quasi a credere che ci sia ancora potenza frenante e si usano i freni al 50%: il pedale è sportivo, abbastanza duro e alle staccate successive si pesta sul freno con violenza per sfruttare appieno l’impianto. Per verificare la resistenza dei freni, i tecnici Porsche eseguono, in immediata successione, ben 25 frenate a fondo con decelerazione dal 90 per cento della velocità massima sino a 100 km/h. I dischi freno autoventilanti con un diametro di 318 mm per gli anteriori, e di 299 mm per i posteriori. Le pinze dei freni di tipo monoblocco a quattro pistoncini vengono prodotte secondo un brevetto Porsche. Questi freni, montati per la prima volta di serie sulla Boxster, sono stati collaudati a fondo sulle Porsche 956, 962 C e 911 GT 1. Così la 911 decelera da 100km/h sino a 0 in 2,8 secondi.

FACILE FACILE Difficile abituarsi al momento in cui si alza il pedale dal freno e si riprende a premere il gas: si passa da una gran forza frenante all’effetto di un motore che sfodera subito tanta coppia e che va dosato con parsimonia per non provocare un beccheggio con il muso che cambia l’assetto all’ingresso in curva. Si gira e si rigira, ma le pulsazioni non salgono: sulla 911 si è sempre molto sicuri, molto tranquilli, molto rilassati, anche se si tirano le staccate all’ultimo metro con quarta-terza-seconda in pochi secondi (grazie anche all’ottimo cambio sei marce). Se si sbaglia e si esagera con la velocità d’ingresso, la 911 si lascia correggere con grande facilità, dosando acceleratore e sterzo. Per la prima volta su una Porsche 911, la scatola guida è disposta in una posizione solita nelle auto da corsa, ossia davanti alla linea dell'asse.

TRACTION CONTROL OFF Troppo facile? La 911 perdona molto, è vero, ma mantiene comunque la personalità di comportamento che la contraddistingue da più di 30 anni: con la sua disposizione dei pesi, con questa coda pesante di cui bisogna sempre tener conto e pronta a partire a bandiera, la 911 mantiene intatto il suo carattere. Certo, ora è più facile addomesticarla e prevederne le reazioni, ma adesso ha una doppia personalità: sicura, docile, comoda per l’uso quotidiano, la 911 si può trasformare alla bisogna in un bel giocattolone. Si disinserisce il traction control, si inizia con la guida sporca e la 911 è subito pronta ad assecondare i desideri del bambinone al volante.

VIDEOGAME Abbiamo provato in pista anche il nuovo Tiptronic a 5 marce: un bel giocattolo, facile da usare con i comandi al volante, ottimo nella guida di tutti i giorni e divertente anche in pista, un po’ in ritardo negli innesti rispetto a un manuale (non è un sequenziale, è un automatico). Il tempo si fa comunque con il cambio manuale.

di M.A.Corniche
20 luglio 1997