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Sul Porter torna il diesel con un 1.2 turbo bicilindrico che avrà presto un fratello minore. Vanta più coppia ai bassi e consumi ridotti rispetto al benzina Multitech, anch'esso di nuova progettazione.
IL CARRO DEI DUE MONDI La storia recente del Porter racconta il ritorno del diesel e si scrive tra la Toscana e l’India. A Pontedera hanno pensato e progettato il nuovo P120, bicilindrico turbodiesel che equipaggia lo “sgobbone” di Piaggio, a Baramati lo assemblano negli stabilimenti indiani della Casa, sempre più orientata ad Est. Tant’è che l’anno prossimo produrrà una versione della Vespa destinata al mercato indiano e lavora a un’imminente espansione in Cina.
BEBE’ IN ARRIVO Con il diesel, l’offerta del Porter (e del gemello con le spalle larghe, il Porter Maxxi) si completa assecondando le richieste del mercato (in Europa, soprattutto, ce n’é forte richiesta). Le alternative al diesel sono il benzina Multitech, a sua volta di nuova progettazione e omologato Euro 5, in dote anche alle versioni bifuel Eco-Power (benzina+gpl) e Green-Power (benzina+metano), oppure l’elettrico, del quale Piaggio ha venduto circa 5.000 pezzi in tutta Europa. Da giugno in poi ci sarà anche un diesel di cilindrata più piccola, il P100, un mille aspirato sviluppato in collaborazione con la Ricardo (come il P120).
ABS E EBD Dal punto di vista estetico, invece, il Porter non ha granché di nuovo da dire: nel bene e nel male, l’allestimento resta lo stesso presentato due anni fa, eccezion fatta per le ruote da 13’’ e i nuovi vetri atermici. Piuttosto, oltre al motore diesel ci sono altre importanti novità nascoste sottopelle, dove l’impianto frenante è stato potenziato con l’innesto di ABS e EBD. Resta invariata la capacità di carico, di 850 chili per il Porter e di 1100 per il Maxxi.
UNO PER VENTI Il nuovo P120 è un motore di 1200 cc di cilindrata, sovralimentato, dotato di sistema di iniezione common rail, FAP e omologato Euro 5. Rispetto al benzina ha circa il 40% in più di coppia (140 Nm la massima), in buona parte disponibile già ai bassi. La potenza è invece di 64 cavalli. Secondo la Piaggio, questo diesel è capace di garantire percorrenze di circa 20 chilometri con un litro, con emissioni di CO2 di 125 grammi al chilometro.
QUI BENZINA Un netto taglio ai consumi lo ha dato, rispetto al precedente, anche il benzina: ben del 30%, secondo quanto dichiara la Piaggio. Il 1.3 Multitech è un 4 cilindri bialbero a 16 valvole da 70 cavalli e 105 Nm di coppia massima, che nella versione solo benzina fa quasi i 15 km con un litro (dichiarati), mentre col GPL fa registrare gli 11,6 di media. Entrambi i valori appena citati scendono a 13 e 9,9 km/l nella configurazione Maxxi, quella col pianale extralarge.
ALLA CASSA Parlando di prezzi, il Porter si compra con 11.600 euro, se motorizzato a benzina, e da 12.000 equipaggiato con il P120; il Maxxi parte invece da 14.400 euro negli allestimenti a benzina e da 14.540 in quelli diesel. Un discorso a parte lo merita l’elettrico, offerto da una soglia minima di 22.890 euro di listino: con gli incentivi, laddove concessi, il prezzo effettivo risulta più basso di qualche migliaia di euro.
COME VA Un breve test tra le vie di Montecarlo – compreso qualche tratto del circuito del Gran Prix – ci ha permesso di saggiare le virtù del nuovo diesel, del quale Piaggio ha informalmente escluso l’ipotesi di cessione a terzi in qualità di fornitore. Le prestazioni sono soddisfacenti, e la differente prontezza ai bassi rispetto al benzina si percepisce concretamente. Lo spunto migliore arriva a partire da poco prima dei 2000 giri, e non si affievolisce fino a poco sotto la soglia dei 3000. La sua voce si fa chiaramente sentire attraverso le lamiere del Porter, ma questo potrebbe non costituire un grosso incomodo a chi lo utilizza esclusivamente per lavoro.
PIGIA-PIGIA Lo guidiamo a carico vuoto, giusto per renderci conto di come si muove in città sollevato dalle fatiche quotidiane. Sui brevi drappelli di Montecarlo – dalla costa verso il centro – si arrampica bene sorretto dalla buona spinta del P120, e quando si tratta di tenere a bada le ruote ABS e EBD fanno la loro parte, accentuando la sensazione di sicurezza, tenendo il Porter bene in carreggiata. Quello a cui ci si deve abituare, rispetto a un’automobile normale, è alla corsa del freno, che invita a schiacciare un po’ più a fondo per sfruttare appieno le virtù dell’impianto.
CORTO RAGGIO Anche alle sospensioni morbide occorre farsi un po’ la mano, e tarare a dovere la guida onde evitare “up and under” quando si scavalcano i dossi. In generale, la tenuta di strada e la stabilità del Porter sono buone anche quando lo si sollecita un po’ a qualche manovra più automobilistica, nonostante la carreggiata stretta e il peso leggero. La specialità resta però il raggio di sterzata molto corto (3,7 metri per il Porter, 4,6 m per il Porter Maxxi) grazie alla quale il parcheggio non è mai traumatico, e non lo è nemmeno divincolarsi tra i viottoli più stretti. A questo fa buon una gioco servoassistenza (elettrica) che risponde direttamente alle caratteristiche dinamiche e strutturali del Porter: generosa fino ai 40 km all’ora, più contenuta a velocità superiori, quando potrebbe essere pericolosa.
