La Casa del Leone lancia la sfida a Bravo, Golf e compagnia bella puntando sulla qualità delle finiture e sul piacere di guida. La sua nuova compatta arriva sul mercato con una gamma composta da ben 28 versioni, a partire da 14.650 euro.
TUTTA SUA SORELLA La 308 non è una tra le auto più fotogeniche in circolazione. Ma questo non è certo un difetto, anzi. Le immagininon rendono infatti pienamente giustizia a una linea ricercata e che evolve ulteriormente le idee portate alla ribalta della 207. La parentela tra i due modelli è molto evidente e per riconoscere la paternità della stessa matita non servirebbe certo un test del Dna. I tratti in comune abbondano, qua e là per la carrozzeria, dai bordi piatti dei passaruota ai fari appuntiti, che si stagliano in modo deciso sui due parafanghi, dando loro una spiccatissima personalità. Al centro, il cofano disegna una V in rilievo che è assoluta protagonista del muso.
FIAT LUX Sul lato opposto, dalla V prendono le mosse i montantidel parabrezza, molto inclinato e che dà seguito, quasi senza soluzione di continuità, alla linea del cofano. Il cristallo è dunque molto ampio e assicura una notevole luminosità all'abitacolo, complici i finestrini laterali estesi e, al limite, pure l'eventuale tetto panoramico, standard per le 308 alto di gamma e optional per le altre. La fiancata ha un taglio a cuneo, sottolineata da una nervatura, mentre la coda è leggermente bombata, con il lunotto che non se ne sta troppo impettito sull'attenti.
TOCCO SPORTIVO Nel giro perlustrativo finiscono sul taccuino anche numerosi dettagli sportiveggianti. La parte bassa dei lamierati è movimentata da uno scalino e la grande presa d'aria frontale ha una schermatura concava (a listelli o a griglia secondo le versioni), che la fa sembrare ancora più vorace. E se la presa fa da bocca, il paraurti nero sembra quasi il paradenti di un pugile. Altrettanto aggressivi sono i fendinebbia, che si sviluppano in verticale ai lati del paraurti. La 308 si distingue anche per i grandi sbalzi, che sono una caratteristica tipica delle Peugeot dell'ultima generazione e che fanno salire la lunghezza massima fino a 428 cm, mentre larghezza e altezza sono rispettivamente di 182 e 150 cm. Giusto per fare un paragone, l'attuale 307 misura 421 x 175 x 151 cm.
BASTA, NON AVANZA Con in testa questi numeri, una volta all'interno ci si aspetterebbe forse qualcosina in più in fatto di abitabilità. Come già rilevato a suo tempo per la 207, l'inclinazione del parabrezza fa sì che l'abitacolo sia tutto spostato all'indietro e che in lunghezza i centimetri bastino... ma senza avanzare troppo. Per regalare più spazio ai passeggeri posteriori lasciando il passo invariato (il guadagno per le ginocchia è di 28 mm) i tecnici Peugeot hanno adottato sedili dagli schienali supersottili, comunque comodi e ben profilati. Ottima è invece l'altezza utile, a prova di cestista. Molto positivo è anche quadro per i bagagli, con un volume utile che va dai 430 litri di quando si viaggia in cinque ai 1.398 della configurazione biposto.
ALTA QUALITA' L'unico appunto che si può fare al bagagliaio riguarda la soglia di carico, che è un po' altina da terra, a causa della scelta di montare traverse di dimensioni generose per dare rigidità alla scocca. Lo stesso motivo ha spinto gli ingegneri a creare un bordo alto per il pianale, che complica un po' la discesa dei passeggeri posteriori. La 308 merita invece un plauso incondizionato per la cura costruttiva e per la qualità percepita. La parte superiore della plancia è in morbido schiumato e il mobiletto centrale si protende verso il centro dell'abitacolo con un aspetto importante. Le bocchette dell'aria sono tonde e hanno eleganti cornicette cromate, proprio come la strumentazione. Anche la zona del cambio ha un bordo con finitura metallo che richiama la U che circonda lo stemma del Leone nel frontale.
TRETTRE La 308 debutta inizialmente con due carrozzerie, a tre e a cinque porte. Nella primavera 2008 arriverà certamente la variante SW, che sarà seguita poi da una coupé-cabriolet. A fare da comune denominatore c'è uno schema con sospensioni anteriori pseudo McPherson e posteriori a ruote interconnesse. La famiglia di queste Peugeot ruota attorno a sei motori, tre a benzina e tre a gasolio. Quanto ai primi, la motorizzazione d'accesso è un1.400 VTi da 95 cv, affiancato da due 1.600 a iniezione diretta sviluppati a braccetto con la BMW. Quello aspirato eroga 120 cv, mentre quello turbo dispone di 150 cv. Sul fronte turbodiesel, apre le danze il 1.600 HDi in configurazione da 90 e 110 cv, mentre al top c'è l'HDi da due litri e 136 cv.
ESP PER TUTTE Di allestimenti, il listino Peugeot ne prevede quattro. In ordine crescente, da quello base a quello top, si chiamano Comfort, Premium, Tecno e Féline, con il secondo e il quarto ordinabili solo con carrozzeria a cinque porte. Gli ultimi due sono riconoscibili a prima vista per il frontale più nasuto mentre la sola Feline adotta un simil-estrattore posteriore. La 308 Comfort ha di serie tra le altre cose 6 airbag e il controllo elettronico della stabilità ESP ma è priva diclimatizzatore (optional a 1.000 euro), che è invece disponibile con la versione Premium, dotata pure della radio.
L'IMBARAZZO DELLA SCELTA Un bel salto di qualità si fa con la sportiveggiante Tecno, che si arricchisce dell'airbag per le ginocchia del pilota, dei fendinebbia, dei cerchi in lega da 16", del cruise control e del volante in pelle. La sua radio inoltre diventa capace di riprodurre i file MP3. Chiude l'elenco la Féline, che sfoggia un mare di accessori in cui spiccano i cerchi da 17", il tetto panoramico in cristallo Ciel, il clima automatico bizona e i sensori pioggia e crepuscolare. In totale, gli incroci possibili di motori e allestimenti sono ben 28. I prezzi che vanno dai 14.650 euro della 1.4 Comfort tre porte ai 23.550 euro della Féline 2.0 HDi, pronti a diventare 24.650 qualora i opti per il cambio automatico Tiptronic a sei marce. La differenza tra le tre e le cinque porte ammonta a 600 euro. Tra gli accessori non mancano gadget qualificanti, come i fari bixeno adattivi, il navigatore con schermo da 7" a scomparsa, uno stereo con hard disk da 30 GB, l'interno in pelle e il dispositivo che avvisa del superamento della linea della corsia senza freccia con una vibrazione del sedile.
SOTTO VETRO Al volante della 308 la prima cosa che colpisce è la notevole luminosità dell'abitacolo. Il merito va diviso equamente tra il parabrezza panoramico e i finestrini, che si estendono molto in avanti. Anche la plancia con la sua forma stondata e la sua inclinazione esalta l'impressione di avere davanti un sacco di spazio. Non è solo un'illusione ottica: la seduta è piuttosto arretrata, appena distante rispetto alla consolle centrale. Sedile e volante hanno comunque regolazioni ampie permettono a tutti di ricreare la posizione preferita.
SILENZIO, SI GIRA Sin dai primi metri la 308 dà l'idea di essere un'auto di qualità, all'altezza quasi di mezzi di categoria superiore. La componentistica è solida, piacevole al tatto e alla vista e assemblata con buona precisione. A far specie c'è anche la notevole silenziosità. Al minimo come alle velocità autostradali, si è sempre ben isolati dal mondo esterno e si può chiacchierare con voce sommessa.
VIA DI MEZZO Quanto alle sospensioni, la loro taratura rappresentaun'ottima via di mezzo tra le esigenze di chi ama la guida arrembante e quelle di chi ha una visione più pantofolaia del viaggiare in auto. Sullo sconnesso molle e ammortizzatori lavorano bene e solo le buche più secche arrivano a scuotere le terga. Una volta nel misto, invece, permettono di gustare appieno le modifiche fatte dalla Peugeot rispetto alla 307. Carreggiate più larghe, altezza e baricentro più bassi si traducono in un comportamento stradale quasi sportivo.
LA SLALOMISTA La 308 entra in curva svelta, pronta a rispondere ai comandi di uno sterzo piacevolmente rapido e preciso. Anche forzando il passo, la carrozzeria non ciondola a destra e a manca, assicurando linee pulite pure nei cambi di direzione affrontati con piglio da slalomista. L'appoggio in traiettoria è buono, a tutto vantaggio della scorrevolezza, mentre in uscita occorre usare violenza all'acceleratore perché le ruote davanti allarghino rispetto alla direzione impostata.
NON SI SCOMPONE Se la tenuta è ottima, la stabilità non è da meno. Rilasciando improvvisamente l'acceleratore, la 308 non si scompone e la coda non fa brutti scherzi, con l'Esp che dorme quasi sempre sonni tranquilli per destarsi solo in casi d'emergenza o se provocato intenzionalmente. La scelta di rinforzare per bene le soglie delle porte e del vano di carico, oltre alla base dei montanti centrali, dà insomma i suoi frutti.
1.6 THP Un telaio e un assetto così a punto permettono di sfruttare appieno anche le doti dei motori più brillanti, a partire dal 1.600 THP sovralimentato da 150 cv e 240 Nm di coppia. Realizzato a quattro mani con BMW, come anche il suo gemello aspirato, è senza dubbio uno tra i propulsori più in forma apparsi nell'ultimo periodo. Il gioco di squadra fatto dall'iniezione diretta, dalla doppia fasatura variabile e dall'alzata variabile delle valvole d'aspirazione assicura un rendimento eccellente in ogni situazione. La scheda tecnica parla di una velocità massima di 213 km/h, di un tempo di 8,8 secondi nello 0-100 e di una percorrenza media di 14,1 km/litro. Più che le doti di allungo, peraltro ottime, di questo 1.600colpisce il tiro ai bassi, che non fa rimpiangere tanto nemmeno quello dei turbodiesel.
2.0 HDI Questi ultimi sono ben noti e si confermano in grado di soddisfare le esigenze di chiunque. Il due litri HDi dispone di 136 cv e ha una coppia massima di 320 Nm, che diventano 340 sotto l'azione dopante dell'overboost. Quanto basta per portare la 308 a 205 km/h dopo essere transitata ai 100 in 10,1 secondi, con un consumo medio di un litro di gasolio ogni 18,2 km. Sono valori che non a caso ne fanno uno tra i motori più apprezzati dagli stakanovisti del volante e dai maratoneti della corsia di sorpasso.
1.6 HDI Per un uso a 360°, la scelta migliore resta comunque l'altro turbodiesel, il 1.600 HDi da 110 cv e 240 Nm, che anche qui diventano 20 in più se l'overboost si mette a fare gli straordinari. In questo caso la velocità di punta scende a 190 km/h, con un crono di 11,3 secondi nella prova di accelerazione. Se sulla carta la differenza è discreta, una volta su strada, in mezzo al traffico, il gap prestazionale diventa quasi nullo, complice l'erogazione piena e regolare dal minimo fino agli alti regimi. Il piccolo sacrificio è comunque "pagato" bene dai 21,3 km/litro di media.
1.600 VTI Ragionando con il portafoglio, non è da disprezzare neppure la 1.600 VTi a benzina che chiude il quartetto dei motori disponibili alla presentazione internazionale. Questo quattro cilindri non rappresenta affatto una soluzione di ripiego, del genere "vorrei ma non posso". 120 cv e 160Nm di coppia sono dati che rendono solo in parte giustizia a questo motore, capace di sbrigare la pratica 0-100 in 10,8 secondi e di toccare i 195 km/h accontentandosi di un litro di verde ogni 14,9 km. Il tutto con un sound gradevole e e con una progressione lineare come poche altre. Certo, un bel cambio a sei marce anziché a cinque farebbe comodo, ma questo è un privilegio riservato alla sola 2.0 HDi.
