La neonata a due porte della famiglia più amata dagli italiani raccoglie con dignità il testimone delle progenitrici e punta a conquistare il pubblico degli “smanettoni” con un abito firmato (bello di profilo) e con due motori ad hoc: un milleotto 16 valvole adatto anche ai neopatentati e un duemila turbo per riscoprire brividi d’altri tempi
LA NOVITÀ Al tavolo delle Opel Astra, adesso, è seduta la famiglia quasi al completo. Arrivata la coupé, all’appello manca solo la “scoperta”, la cui produzione è appena partita, ma che per vederla pavoneggiarsi nelle vetrine dei concessionari, o su qualche croisette, è necessario aspettare il primo caldo del 2001. Per accattivarsi le simpatie di chi ancora rimpiange la Calibra, la nuova sportiva tedesca ha scelto l’abito firmatoda una delle più prestigiose sartorie di casa nostra, la Bertone. Lo stile è abbastanza accattivante, il padiglione arcuato è scolpito con cura. Ma è sotto il cofano l’arma più affilata: se la 1.8 è per chi non ha troppe pretese, la turbo è una favola da tuffo indietro nel tempo.
40 ANNI DI TRADIZIONE Non solo Tigra e Calibra. La tradizione della Opel, nel segmento delle coupé, affonda le proprie radici in un passato lontano. Sono oltre 2,5 milioni le sportive che hanno calcato le strade del mondo intero con lo stemma della Casa tedesca sul cofano. Dalla Rekord P2 dei primi Anni 60 alla GT, alla Monza, alla Manta prima di arrivare ai due modelli tuttora presenti nell’immaginario collettivo. Niente male per un costruttore cosiddetto generalista, specializzato in berline dai grandi numeri.
ARTIGIANALE CON IL PEDIGREE Ha il passaporto italiano l’Astra coupé, nasce infatti alle porte di Torino, negli stabilimenti della Bertone di Grugliasco. Ravvivando il rapporto di collaborazione con la maison piemontese, che risale anch’essa a qualche anno fa. Al 1987, per la precisione, anno di nascita della fortunata Kadett Cabrio. Con una procedura ancora in parte artigianale, qui vengono realizzate le scocche (anche della Cabrio) in seguito assemblate con le parti meccaniche provenienti dalla Germania. Un’équipe di uomini della GM verifica, a fine ciclo, che siano rispettati gli standard qualitativi di Rüsselsheim. Ma non è un problema, dicono alla Bertone: “Qui abbiamo costruito Volvo (980), progettato Ferrari (Dino) e Lamborghini (dalla Miura alla Countach) e montiamo anche lo scooter con il tetto della BMW, la C1”.
SOTTO L’ABITO FIRMATO PERÒ… Che il vestito della nuova coupé sia stato disegnato da abili maestri è evidente sin dal primo sguardo. Soprattutto osservando il profilo, il parabrezza fortemente inclinato e il vetro della porta senza cornice fanno capire che c’è lo zampino di chi di sportive se ne intende. Ma guardata con occhio critico questa due porte lascia ben trasparire la stretta, anzi strettissima, parentela con la Astra 3 e 5 porte. La vista frontale è pressoché identica, la coda sembra persino meno massiccia sulla versione con il portellone, dai fanali identici. La carrozzeria è comunque di 20 mm più vicina al terreno.
QUALCHE PLASTICA È MIGLIORABILE Non basta la targhetta Bertone sul posacenere per rendere più esclusivo l’abitacolo della coupé della Opel. Alcune plastiche sono di qualità migliorabile, soprattutto quelle dei pannelli delle porte e della consolle centrale metallescente (più scura sarebbe meglio, l’alternativa bronzo è per chi mette la lana di pecora sulla corona del volante). Non delude invece il cruscotto a fondo bianco, su richiesta, ma con gli stessi strumenti della 3/5 porte, e il pomello del cambio in acciaio (gelido quando si lascia l’auto per strada d’inverno). Un tocco di esclusività arriva dal cristallo, che si alza e si abbassa di qualche millimetro aprendo e chiudendo la porta, come sulle sportive più blasonate (Porsche 911 Turbo compresa). Quanto al vano bagagli le dimensioni sono adatte alla famiglia al completo: 460 litri, come la BMW Serie 5.
VIA LIBERA ALLA FANTASIA A ciascuno la propria due porte. Sono ben 200 le varianti di combinazione tra vernici per la carrozzeria (undici), plastiche per la plancia (due), tessuti (due) o tipi di pelle per i sedili (tre) e cerchi in lega (da 16 o 17”, i secondi sono imbattibili). Per il resto, quasi tutto è di serie: ABS, quattro airbag, climatizzatore, controllo della trazione, radio e cerchi in lega fanno parte della dotazione standard. Come fare per scegliere l’abito e la sottoveste? Semplicissimo basta visitare il sito www.astracoupe.opel.com e sbizzarrirsi con la fantasia allestendo carrozzeria e interno del modellino di Astra coupé, visualizzabile ciccando su customization. Il passo successivo è quello di correre dal concessionario per firmare l’ordine.
PULEDRO O CAVALLO DA CORSA Due motori, entrambi nuovi e della famiglia Ecotec, due caratteri profondamente diversi. Con il 1.8 a 16V da 125 CV (coppia massima 170 Nm a 3800 giri), l’Astra Coupé ha un carattere pepato e prestazioni da sportiva da usare anche tutti i giorni. Le cose cambiano, e parecchio, con il due litri da 190 CV (250 Nm di coppia a 1950 giri). Con il motore sovralimentato la Astra arriva a mostrare i denti, senza mordere mai però con cattiveria. Quanto ai prezzi si parte dai 37 milioni 350 mila lire, necessari per accaparrarsi la versione più addomesticata, fino ai 44 milioni per chiudere nel box la versione adatta anche ai “piedoni pesanti”.
AL VOLANTE Che si tratti di un’Astra e non di una sportiva “doc” si capisce appena entrati nell’abitacolo. Soprattutto perché i sedili, regolabili in altezza, sono troppo alti e non hanno la profilatura marcata che, anche in curva, inchioda fianchi e schiena alla poltrona. Se chi sta al volante supera il metro e ottanta, guida con la testa leggermente inclinata verso il basso per non toccare con i capelli il padiglione o per non fermarsi con lo sguardo alla cornice del parabrezza. Il volante, poi, ha la corona rivestita in pelle ma il diametro è da “corriera”. Si badi comunque che questa coupé non vuole essere una scelta estrema e ciò è evidenziato anche dalla taratura dell’assetto: un perfetto compromesso per non sacrificare il comfort dei quattro passeggeri.
MUSCOLI TESI, MA NON TROPPO Il 4 cilindri di 1,8 litri ha un timbro gradevole e una erogazione fluida. Le riprese dai bassi regimi sono sufficientemente pronte, anche se la sensazione di chi si trova al posto di guida non è quella di essere seduti a bordo di un mostro di potenza. Silenziosa anche in velocità, questa coupé ha comunque numeri validi per essere l’auto di tutti i giorni: in media assicura una percorrenza di 12,8 km/l. Anche le prestazioni non la fanno sfigurare nel confronto con le più accreditate rivali a due porte. La velocità massima è di 210 km/h, il passaggio da 0 a 100 km/h, partendo da fermi, avviene in 9,5 secondi.
UN TUFFO NEL PASSATO Per non deludere i nostalgici della Calibra Turbo, l’Astra più cattiva nasconde sotto il cofano una bella dose di mascolinità. Il cambio accetta velocemente tutte le marce e in un batter d’occhio ci si trova a viaggiare a velocità ben superiori a quanto imposto dal codice. Meglio starci attenti… I cerchi da 17”, di serie con scarpe 215/40, assicurano di avere i piedi perfettamente piantati per terra anche se ad assistere i più smaliziati c’è comunque il controllo elettronico della stabilità (l’ESP), che vigila su ogni eventuale scompenso di avantreno e retrotreno. Da GT vera sono invece le prestazioni, pur sempre con un assetto non proprio da asse da stiro: 245 km/h di velocità di punta e 7,5 secondi per raggiungere i 100 km/h partendo da fermi (scatta più in fretta dell’Alfa 3.0 GTV e corre più veloce di tutte le TT). Non male anche i consumi dichiarati dalla Casa: con un litro di verde si percorrono in media 11,2 chilometri.
diDavid Giudici
28 novembre 2000
