Opel Zafira OPC

COM’È Non ci girano troppo attorno in Opel, presentandola come la monovolume più veloce d’Europa. La ricetta qual è? Prendere una robusta auto per famiglie, rimpinzarla di adrenalina e agghindarla da pista, grazie alle conoscenze dei signori di Opel Performance Center GmbH, consociata nata nel 1997 con lo scopo di seguire l’area delle competizioni automobilistiche e la realizzazione di veicoli speciali.

FORMULA FAMIGLIA

Il reparto sportivo di Casa, dopo aver preso le misure con l’Astra e aver scioccato al salone di Ginevra con i 444 cavalli della X-Treme, si è rimboccato le maniche è ha sfornato la super-Zafira. I posti rimangono i sette conosciuti, con la possibilità di far sparire sotto il pianale la terza fila; la velocità massima lievita a 220 orari, l’accelerazione da zero a cento scivola a 8,2 secondi e l’assetto, già buono sulla versione normale uscita nel 1999, si perfeziona ulteriormente e fa dimenticare il segmento di appartenenza.

EFFETTO TUNING

Fortunatamente i tedeschi non hanno ceduto alla tentazione di crogiolarsi in una pioggia di alettoni, spoiler, squarci d’areazione e fiamme varie. Le differenze estetiche ci sono, indubbio, ma riescono a non superare il limite dell’effetto "tuning", in quasi tutti i casi. Gradevole lo spirito pistaiolo che trapela dalla vistosa presa d’aria frontale e dal profilo del paraurti integrato, come la modanatura che cinge l’intero corpo vettura alzandosi sui passaruota. Rischiano invece di superare il confine della sobrietà i cerchi da 17" e le minigonne laterali, mentre lo superano del tutto le scritte "Turbo" sui battitacchi delle portiere.

PRONTA PER LA PISTA

Dentro, la filosofia non cambia: lo ricordano i sedili Recaro avvolgenti e con inserti in pelle, il volante sportivo con tanto di impugnatura per sapere sempre dove mettere le mani, il pomello del cambio in alluminio, il parabrezza Solar Reflect e i cristalli laterali posteriori atermici, per quel tocco di mistero che non guasta mai.

SI CORRE IN SETTE

Il sistema Flex7 che tanto aveva fatto gridare al miracolo alla presentazione della Zafira borghese, rimane sulla versione pompata: il pianale, grazie a un paio di operazioni, si ingoia i sedili della terza fila trasformando il "furgone" in station, mentre eliminando pure la fila due, ecco d’incanto una coupettona con 1700 litri di carico.

EURO 4

La vera novità è ovviamente il motore: il quattro cilindri Ecotec sedici valvole con turbocompressore, di 2.0 litri di cilindrata e 192 cavalli (141 kW) di potenza massima a 5400 giri al minuto, con una coppia di 250 Nm da 1950 a 5400 giri, evoluzione del turbo che equipaggiava la Calibra nel 1991. Rientra nei limiti Euro 4 per quanto riguarda le emissioni, mentre i consumi dichiarati dalla Casa si attestano sui 10,1 litri ogni 100 chilometri. La Zafira OPC, disponibile da fine anno, sarà in vendita a 26.900 Euro (poco più di 52 milioni di lire), chiavi in mano.

COME VA

La sensazione una volta a bordo è inusuale: la seduta alta, classica da monovolume, fa un po’ a pugni con l’imbottitura dei sedili che stringe schiena e gambe, come se si fosse sulla spider da 280 orari. Anche il volante da gara, in pelle, ricorda la parentela con le auto da turismo iscritte al campionato DTM, mentre risulta scomoda la pedaliera, con l’acceleratore nascosto dalla base del tunnel centrale e molto più basso rispetto al freno.

INSOSPETTABILE

Girata la chiave, il rombo dell’Ecotec non tradisce ancora il vero spirito della OPC: lo fa invece appena ci si muove, con una ripresa inaspettata per una Zafira e il sibilo del turbo che accompagna gradevolmente ogni cambiata. Si sentono i cavalli, non c’è che dire, ma solo se si superano un tot di giri motore: sotto i 2000, infatti, la spinta è assolutamente normale per un’auto da 192 cv di potenza. Sopra tale soglia invece, il brio viene fuori per bene e non molla fino alle tacchette rosse del contagiri.

ASSETTO CORSA

Sorprende anche l’assetto della ex auto per famiglie felici: le nuove sospensioni a geometria DSA (Dynamic Safety), unite al dispositivo elettronico per il controllo della stabilità ESP e quello integrato della trazione TC Plus (di serie), incollano per bene la vettura all’asfalto, snobbando l’altezza da terra e ignorando i cinque posti in più rispetto a una due secchi. Risulta lieve e controllabile la tendenza al sottosterzo - la macchina cioè non tende ad andare dritta di muso in curva, se non schiacciando pesantemente sul gas – mentre in fase di rilascio non si scompone di una virgola.

SCALATA DIFFICILE

La frenata è poi corposa e adeguata alle prestazioni, grazie ai quattro freni a disco da 16 pollici, l’Abs a quattro canali e il ripartitore elettronico della pressione frenante EDB. Il cambio meccanico a cinque rapporti non brilla per fluidità, un po’ per qualche innesto testardo qua e là, un po’ per la posizione arretrata della leva che non facilita l’inserimento delle marce pari, soprattutto in scalata, quando tra l’altro ci si mette pure il pomello scivoloso a complicare le cose. Preciso lo sterzo a velocità sostenute, ma anche leggero per parcheggiare in città.

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