Nome simpatico, estetica frizzante, prezzo d'attacco: la Opel Mokka lancia il guanto di sfida a Nissan Juke & Co.
INQUADRIAMOLA Piuttosto semplice: la Opel Mokka punta dritta dritta al segmento delle Suv piccole e giocose, tipo Nissan Juke o Skoda Yeti per intenderci. Perché ormai, se vuoi vendere, devi rimpicciolirti. E percorrere, magari, strade poco battute dai più. Con un pacchetto estetico di un certo effetto.
MOKKACCINO L'avete già pensato, ci scommetto. E c'avete pure preso: la Opel Mokkasi chiama così in omaggio ad una delle bevande più bevute del globo terracqueo. Perché è un nomignolo simpatico e giocoso, che ricorda il chicco di caffè, dicono in Opel. Discorsi semiotici a parte, il team di designer è riuscito a strizzare, in 4,28 cm di lunghezza, forme tormentate il giusto. Il mix, molto Opel solo nel frontale, pare riuscito. Almeno a giudicare dai continui apprezzamenti registrati durante il test drive, nei pressi di Amburgo.
QUALCHE COMPROMESSO Se le dimensioni della Opel Mokka puntano tutto sulla compattezza, l'abitacolo segue il discorso: davanti si sta bene, dietro meglio affrontare viaggi lunghi solo in due. Perché è la larghezza (1,78 senza specchi) a creare qualche problema. E il taglio della porta posteriore costringe i watussi, in ingresso e uscita, a piegare in modo innaturale il collo. Dentro, in realtà, i cm in altezza non mancano.
PENSA AI BIKER La cartella stampa recita una capacità del vano di carico compresa tra 356 e 1.372 litri: bastano e avanzano, per carità ma da una piccola Suv come la Opel Mokka sarebbe stato lecito aspettarsi almeno un divano scorrevole o una botola per il passaggio sci. In compenso, c'è un comodo doppiofondo e, per un cifra intorno ai 500-600 euro, potrete contare sul FlexFix, marchingegno che fuoriesce dal paraurti posteriore (alla bisogna) dimensionato per trasportare fino a 3 biciclette. Capace, nel caso, di piegarsi per lasciarvi aprire il portellone.
SICUREZZA Al di là dell'obiettivo delle 5 stelle nel crash test Euro NCAP, la Opel Mokka può vantare diversi angeli custodi tecnologici: oltre agli 8 airbag e all'ESP di serie, a pagamento si potranno avere la seconda generazione del sistema Opel Eye (riconosce i segnali stradali e li visualizza sul display della strumentazione) con Lane Departure Warning e Forward Collision Alert, che vi avverte – con un segnale acustico – se c'è pericolo di collisione con l'auto davanti a voi. All'appello non mancano neppure i fari adattivi AFL+, in grado di seguire l'andamento della strada, modulando ad hoc la potenza del fascio luminoso: una rarità nel segmento.
GAMMA SEMPLICE SEMPLICE Tre i motori della Opel Mokka, due benzina e un diesel, tutti con cambi manuali (l'automatico a 6 rapporti si può avere solo con l'1.7 CDTi a 2.000 euro): il 1.600 aspirato da 115 cv capace di 6,5 l/100km e 153 g/km, il 1.400 Turbo da 140 cv, solo con trazione 4x4, accreditato di 6,4 l/100km e 149 g/km e il turbodiesel CDTi, il sempiterno 1.7 da 130 cv. Disponibile sia in abbinamento con la trazione anteriore che con l'integrale, percorre 100 km con 4,5 litri di gasolio ed emette, in media, 120 g/km di CO2. Gli allestimenti? I prezzi degli accessori non si conoscono ancora, tuttavia si sa che la gamma è divisa in tre: Mokka, Ego, Cosmo, con prezzi e dotazioni crescenti (vedere listino in allegato).
FUORI I CONTANTI Le cifre da scrivere sull'assegno da staccare al concessionario vanno dai 18.450 euro della Opel Mokka 1.6 Mokka (la base, per intenderci) ai 24.200 della 1.7 CDTi Cosmo. La trazione integrale, del tipo totalmente automatico e disponibile con i due propulsori di punta, pesa invece per 2.000 euro tondi sul conto finale.
TAGLIO ALTO Si guida piuttosto alti, sulla Opel Mokka. L'ampia escursione del piantone permetterebbe anche di ritagliarsi una posizione assolutamente dignitosa, peccato che la regolazione a scatti dello schienale rompa un po' le uova nel paniere. Ciò detto, bisogna far l'abitudine ad una console centrale piena zeppa di tasti, dove si farà fatica a trovare quello desiderato al primo colpo. E ad una visibilità posteriore non proprio cristallina. La telecamera, anche se a pagamento, comunque c'è.
BENZINA PER COMINCIARE Mi faccio tentare dalla trazione integrale: comincio con il 1.400 Turbo da 140 cv. Per nulla cattivi, lo dico subito: ai bassi sembrerebbe poter offrire una certa brillantezza poi, però, il quattro cilindri teutonico si perde un po' per l'arco (del contagiri). Con il risultato che, già oltrepassati i 4.000, c'è poco da insistere, meglio passare al rapporto superiore. Silenzioso alle andature morigerate, fa chiasso solo se gli si chiede tutto. Non brillantissimo, insomma.
SPIGOLATURE Chilometro dopo chilometro, a poco a poco, l'anima della Opel Mokka arriva allo scoperto: i tecnici di Russelsheim hanno trovato una certa quadra fra l'assetto, né troppo duro né troppo morbido, e il setup dello sterzo, servoassistito elettricamente. Fatto sta che la Mokka entra in curva con una certa velocità e il volante, pur essendo un po' vuoto al centro, sa il fatto suo (il feeling, però, è un po' PlayStation). Così come il cambio, piacevolmente consistente. Se a tutto ciò aggiungete che il rollio non diventa mai eccessivo, capirete come la Suv Opel riesca quasi a farvi sorridere in curva.
QUATTROXQUATTRO Il sistema di trazione integrale della Opel Mokka è semplice e completamente automatico: se il cervellone rileva una perdita di aderenza sull'asse anteriore, può mandare sulle ruote posteriori – tramite una frizione multidisco a comando elettromagnetico – fino al 50% della coppia. L'impossibilità di un test in off-road non mi permette di darvi ulteriori ragguagli. Vi basti, per ora, sapere che c'è l'Hill Descent Control, per scendere a velocità controllata dalle colline più ripide. Su asfalto, comunque, il sistema aiuta (trasferendo trazione sull'asse posteriore) a chiudere le curve prese alla garibaldina: non male.
VECCHIA GLORIA Molto vecchia e poca gloria, verrebbe da dire. Perché l'1.7 CDTi da 130 cv, pur spingendo pimpante da 1.600 a 3.000 giri, tradisce la sua veneranda età per una fastidiosa ruvidezza di funzionamento che si trasforma, a tavoletta, in vera e propria rumorosità. Anche a 130 km/h, dove l'ago del contagiri, in sesta, staziona intorno a quota 2.500. L'abbinamento con la trazione anteriore, l'unica disponibile per la prova, lima un po' i consumi: durante il test (autostrada+statale) abbiamo visto medie intorno ai 6.4-6.5 l/100 km. Il comportamento dinamico? Paragonabile a quello della sorella a benzina, non troppo sottosterzante e con ampi margini di sicurezza.
