Opel Meriva Turbodiesel

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TIRIAMO LE SOMME Con circa 63.000 esemplari venduti in Europa, di cui più o meno 8.000 in Italia, la nuova Opel Meriva sta già superando le più rosee aspettative dei vertici Opel. A Ruesselsheim volevano infatti piazzare attorno ai 50.000 pezzi entro la fine dell'anno ma l'obiettivo è già stato ampiamente superato. E ciò nonostante la "rosa" della gamma sia stata sinora decimata dalle assenze delle punte di diamante della squadra, ovvero delle versioni diesel.

SCUSATE IL RITARDO Le motorizzazioni a gasolio per laOpel Merivaarrivano infatti solo ora a completare l'offerta, con il chiaro obiettivo di fare d'ora in poi la parte del leone nella raccolta ordini. Al quartier generale si stima per loro uno share nell'ordine del 60% e il pronostico sembra sulla carta azzeccato. I turbodiesel sono infatti i motori giusti per esaltare la versatilità della piccola monovolume Opel, che fa della flessibilità d'impiego il suo asso nella manica.

TUTTO E' FLEX La parola d'ordine è proprio Flex, come FlexDoors, le porte posteriori che si aprono controvento e che regalano un'accessibilità da primato alla zona posteriore. Qui gli effetti speciali si chiamano FlexSpace, con la possibilità di passare dalla configurazione a tre posti di classe economy a quella a due di business. E se, al posto dei passeggeri, dietro vanno i bagagli, viene buono il FlexFloor, che ripiega i sedili lasciando il piano di carico piatto come un tavolo da biliardo. In mezzo all'abitacolo della Meriva tiene banco invece il FlexRail, il binario lungo cui si muove il mobiletto centrale che è così a uso e consumo di tutti i viaggiatori. A mo' di ciliegina sulla torta c'è infine il FlexFix, il supporto per biciclette che scompare nella coda.

UNA PER TUTTI Anche se non sarà una costante quotidiana, l'impiego a pieno a carico è dunque nelle corde della Meriva e contare all'occorrenza su una buona disponibilità di coppia potrebbe interessare a molti. In Opel hanno quindi deciso di offrire un ampio ventaglio di proposte turbodiesel, pronte a soddisfare ogni esigenza, da quelle della mammina tutta casa, scuola e supermercato fino a quelle dei maratoneti della corsia di sorpasso, che cercano un'alternativa economica alle monovolume di classe superiore.

DAMMI IL CINQUE Le alternative che hanno la sigla CDTI e che si abbeverano alla pompa nera sono cinque, tutte dotate di filtro per il particolato DPF e in regola con le norme Euro5. Apre le danze il piccolo 1.300 in configurazione da 75 cv e 180 Nm (160 km/h, 16,9 secondi nello 0-100 e 20,4 km/litro dichiarati di media). Lo stesso motore è regolato per erogare anche 95 cv, sempre con la coppia di 180 Nm (168 km/h, 13,8 secondi e 22,2 km/litro). A fare da denominatore comune a entrambi i livelli di potenza c'è il cambio manuale a cinque marce.

ESCALATION Sei sono invece i rapporti disponibili con il turbodiesel 1.700, anche quando la trasmissione è di tipo automatico e i picchi di potenza e di coppia sono rispettivamente di 100 cv e 260 Nm (172 km/h, 13,9 secondi e 15,6 km/litro). Per chi preferisse darsi al fai-da-te nelle cambiate ci sono infine le due varianti più potenti dell'1.7, da 110 cv e 280 Nm (182 km/h, 11,8 secondi e 19,2 km/litro) o da 130 cv e 300 Nm (196 km/h, 9,9 secondi e 19,2 km/litro).

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UNA SOLIDA BASE Quanto ai livelli di allestimento, Opel in Italia ne propone due. Quello base è chiamato Elective e dispone di serie, tra le altre cose, di sei airbag, clima manuale, cruise control, stereo con lettore CD, Mp3 e comandi al volante, ESP e controllo della trazione. Così equipaggiata la Meriva 1.3 CDTI da 75 cv costa 17.750 euro, mentre quella da 95 cv viene 18.750 euro. Con altri 1.000 in più si porta a casa la Meriva 1.7 CDTI da 110 cv, quando invece ne occorrono 20.250 per la 130 cv e 20.750 per la 100 cv a cambio automatico. Per chi volesse una dotazione più lussuosa c'è la versione Cosmo, che costa sempre 2.000 euro più della Elective in cambio dà interni rivestiti in pelle e tessuto, vetri posteriori oscurati, clima automatico bi-zona, fendinebbia, cerchi in lega da 16 pollici e uno stereo con graphic display.

I DUE PRETENDENTI I turbodiesel candidati a contendersi il ruolo di best-seller all'interno della gamma Opel Merivasono due. Da una parte c'è il piccolo 1.300 CDTI da 95 cv e dall'altra c'è invece il 1.700 nella versione di potenza intermedia, quella cioè da 110 cv. Entrambi hanno le loro carte da giocare e i numeri per piacere a una precisa fascia di pubblico, senza pestarsi troppo i piedi a vicenda.

SENZA FRETTA Il milletré sembra fatto su misura per chi è scettico nei confronti dei motori a benzina e cerca in un motore a gasolio buona coppia e costi di gestione contenuti. La sua progressione è regolare, senza vuoti fino ai regimi più elevati, con la lancetta del contagiri che all'occorrenza arriva a toccare anche quota 5.000. L'utilizzo sportivo non è però quello per nasce la Meriva, men che meno con questo motore, che predilige la guida rilassata e dà il meglio quando si tirano appena le marce, in modo da non ritrovarsi poi, dopo il cambio marcia, troppo bassi di giri.

FACTOTUM Passando al 1.700 da 110 cv, la differenza non la fa tanto quella quindicina di cavalli in più, quanto piuttosto l'incremento della coppia di 100 Nm. Anche se al prezzo di una sonorità più cupa, il tiro è molto più generoso, con risposte più vivaci, specie se dai 1.800 giri in su. Sotto questa soglia si apprezza soprattutto la regolarità, mentre ai medi non manca un certo brio. In fase di allungo, invece, non c'è molto smalto.

FUORI GLI ARTIGLI Chi amasse la condotta sportiva farebbe sicuramente meglio a orientarsi verso il gemello da 130 cv e 300 Nm di coppia. Questa versione mostra una maggior propensione a guadagnare giri rapidamente e garantisce un rendimento più vivace quando s'insiste sull'acceleratore. Di birra ce n'è abbastanza per consentire alla Meriva di dare qualche grattacapo nello spunto anche ai mostri sacri della fascia di mercato superiore.

DI BENE IN MEGLIO Quale che sia motore scelto, la Opel Meriva diesel conferma su strada quanto di buono fatto vedere in occasione della prima prova. Il maggior peso che mediamente grava sull'anteriore non la penalizza e la macchina continua a essere un ottimo compromesso tra le esigenze di guidabilità e comfort. Quest'ultimo, in particolare, migliora sotto ogni punto di vista rispetto alla vecchia generazione, tanto in materia di rumorosità quanto nell'assorbimento delle buche.

Pubblicato da Paolo Sardi, 22/09/2010