Opel Astra e Zafira OPC

COME SONO La saga delle Opel che hanno fretta inizia nel 1999, con la prima Astra OPC a cui è seguita nel 2001 anche la provocazione delle sportive, sulla base della monovolume Zafira. Ora, con le versioni rinnovate dei due modelli, la storia si ripete e si aggiunge anche la Vectra, ma non per l'Italia. Estetica aggressiva, motore turbo, prestazioni da sportive vere.

BOCCA LARGA

Il primo tocco che distingue una Opel OPC è lo stile, più aggressivo ma senza esagerazioni rispetto alle Opel da famiglia. Astra e Zafira OPC hanno le griglie a nido d'ape e il paraurti anteriore bucato nella parte bassa da una grande bocca di ventilazione, affiancata da due fendinebbia tondi.

ESCI AL TRAPEZIO

La profilatura sportiva continua sui lati, con bandelle sottoporta ben marcate, e termina in coda con lo spoiler sopra il lunotto e con il paraurti con lo scarico trapezoidale al centro affiancato da due griglie sportive. Intervento simile a quello della Zafira che in coda, però, ha un doppio scarico, sempre a forma di trapezio.

RECARO

All'interno, l'intervento OPC si vede soprattutto per i sedili Recaro con sostegni sportivi ai lati ben evidenti e per i soliti dettagli che caratterizzano le versioni sportive, come il volante tre razze dalla corona spessa e rivestita in pelle, la strumentazione OPC e il pomello del cambio in alluminio, in questo caso dalla forma piuttosto inusuale. La Zafira ha tre combinazioni cromatiche per l'interno.

LA CURA OPC

L'intervento OPC non è solo estetico, ovviamente. Alla base c'è un cuore duemila turbo da 240 cavalli e 320 Nm di coppia massima costante tra 2400 e 5000 giri. Un quattro cilindri con fasatura continua delle valvole di aspirazione, turbina integrata con collettore e valvola wastegate, intercooler e pressione da 1,2 bar. Rispetto alla versione da 200 cavalli montato sulla Astra 2.0 turbo, sono stati eliminati i contralberi di equilibratura e gli iniettori sono più grandi. Quanto basta per lanciare la Astra fino a 244 km/h e da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi. Per la Zafira 231 km/h e 7,8 secondi. I consumi dichiarati per il ciclo combinato sono contenuti rispetto alle prestazioni, con quasi 11 km/litro per la Astra e 10,4 per la Zafira.

DOMATORE

Dopo il lancio del motore è meglio pensare anche a come tenere a bada la bestia e a come fermarla se necessario. L'assetto di Astra e Zafira OPC è stato ribassato di 15 millimetri rispetto alle versioni normali con cerchi da 18 pollici gommati 225/40 ZR 18. Astra e Zafira adottano supporti delle barre antirollio con minor attrito e maggior precarico, oltre alle sospensioni attive CDC governate dal sistema IDPlus (IDPlus2 per la Zafira, con un software evoluto), insieme all'Abs e ai controlli elettronici di stabilità ESP, di trazione TC e di controllo logico del sottosterzo UCL. Il sistema IDPlus ha due soluzioni, Comfort e Sport, che cambiano le regolazioni degli ammortizzatori, dello sterzo e del pedale dell'acceleratore (by-wire). Per i freni, i dischi anteriori sono da 321 millimetri autoventilanti e dischi pieni da 278 millimetri al posteriore.

I PREZZI

Astra OPC costa 31.000 euro mentre la Zafira OPC costa 33.000 euro. I prezzi comprendono tutta la dotazione OPC, dai sedili Recaro alle sospensioni CDC con IDSPLus e cerchi da 18 pollici, oltre ad airbag frontali, laterali e a tendina, specchi regolabili e riscaldabili elettricamente, climatizzatore automatico e radio con lettore Cd e sei altoparlanti.

COME VANNO

Sportive di gran carattere, le OPC non sono giocattoli da fine settimana ma gradite compagne per l'uso quotidiano. I sedili, per esempio, molto aggressivi a vedersi non hanno controindicazioni, anzi: non sono scomodi nel salire/scendere come alcuni sedili sportivi troppo scavati e sono molto confortevoli e approvati anche dagli ortopedici più esigenti. Ottimi anche nelle lunghe percorrenze, con la schiena sempre ben sostenuta e ben posizionata.

ASTRA

Con una posizione di guida ben studiata in origine e le regolazioni in ogni direzione del volante, l'Astra consente sempre di trovare una ottima posizione di guida, sportiva ma non stancante. Il volante tre razze, offre una bella presa sulla sua corona spessa e un appoggio facile dei pollici nella posizione canonica delle mani alle nove e un quarto. Lo sterzo, poi, è sufficientemente diretto e dal giusto peso per costringere a muovere poco le mani e avere sempre un buon controllo di quanto si sta facendo, anche se si sta facendo la sicilianissima prova in salita di Monte Pellegrino...

ZAFIRA

La monovolume rafforza la sensazione da Playstation delle OPC con la posizione di guida dal volante più orizzontale, come quelli che si utilizzano per i videogame. La posizione di guida è alta e da questo punto di vista poco sportiva, ma ergonomicamente corretta per la guida nelle distanze dai comandi, con le mani che si muovono sempre facilmente sul volante anche quando ci si impegna nella guida sportiva. E sulla Zafira, le mani sul volante è sempre meglio tenerle ben strette poiché, a differenza della Astra, quando si preme a fondo sull'acceleratore le reazioni non mancano se le ruote non sono perfettamente diritte.

ORCO TURBO

Il duemila turbo è un gran bel pezzo di meccanica. Si presta a girare a bassi regimi nel traffico e a salire di giri senza la minima indecisione anche nelle marce alte. Un motore facile, sempre pronto a reagire, che ci si ricorda che è turbo soltanto quando si preme a fondo e, sulla Astra, si sente, con grande piacere per gli sportivi, il caratteristico rumore da orco inferocito, come se si spalancasse improvvisamente il portellone posteriore. In questo caso, l'ago del tachimetro sale sempre molto in fretta e l'Astra arriva in fretta ai 240 km/h. L'urlo dell'orco sulla Zafira è meno evidente ma la pressione sul sedile quando si preme a fondo è altrettanto evidente.

CAMBIO FUTURISTA

Il cambio a sei marce tiene sempre bene sveglio il motore a ogni cambiata ed è veloce negli innesti, ma il pomello sagomato come quello di una balaustra futurista andrebbe sostituito con un più tradizionale pomello tondo, più facile e comodo da impugnare, specie quando si innestano le marce pari.

GIOCATTOLONE ASTRA

Difficile mettere in crisi il telaio della Astra, anche sfruttando a fondo il motore su strade dal fondo irregolare. La differenza di regolazione delle sospensioni tra Sport e Normale è molto evidente, così come il comportamento che deriva dalla scelta: più scomoda e più secca nelle reazioni la prima, più confortevole ma decisamente più facile e prevedibile la seconda, specie se il fondo stradale non somiglia nemmeno lontanamente a un biliardo.

SETTE MA DURI

A causa delle sue dimensioni, della sua forma e del suo peso, la Zafira è decisamente meno giocattolo e più impegnativa da guidare. Oltre alle reazioni sul volante in accelerazione, per evitare il rollio inevitabilmente più marcato per l'altezza della Zafira le sospensioni sono più rigide e ogni avvallamento della strada si fa sentire con ondeggiamenti della carrozzeria. Come per l'Astra, il lavoro effettuato sulla geometria delle sospensioni è eccellente e un bravo pilota non fa fatica a tenere a bada la sette posti anche su circuiti impegnativi.

MORSI DECISI

Malgrado il primo tocco sul pedale poco efficace, i freni si dimostrano sempre all'altezza delle prestazioni, forti nel resistere allo sforzo e determinati nel garantire spazi di frenata da sportiva vera, con un bel morso deciso sui dischi quando si preme con decisione sia nella staccata al tornante sia nella frenatona alla massima velocità.

VECTRA LOVERS

Se vi siete innamorati della Vectra OPC e pensate di fare un giro in Germania per acquistarla, sappiate che il suo V6 2.8 turbo da 255 cavalli ha una gran bella voce piena e calda che entra nell'abitacolo come per una seduta di audio terapia contro la depressione e consente velocità di crociera di 240 km/h adatta alle autobahn tedesche. Pur ingombrante e pesante, la Vectra condivide con le sorelle OPC l'ottima posizione di guida e l'ottimo assetto, rendendo la guida su strada vicina per sensazioni a quella della pista, con traiettorie ben pennellate e in grande sicurezza.

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