A un anno e mezzo dal lancio l'Astra Coupé si scabria. Il profilo rimane solido e sportivo, ma il bottoncino magico della consolle mette il cielo sulla testa in meno di trenta secondi. Firma Bertone su carta Opel, c'è da fidarsi.
COPRITI CHE PIOVE Storia antica quella delle cabrio Opel. Nel 1899 i clienti della System Lutzmann Patent Motor Car – nomignolo da niente per una vettura – dovevano scegliere: spendere 200 Marchi in più per coprire con una capote la parte posteriore della macchina oppure optare per la retromarcia. Ben pochi avranno preferito la prima alternativa, già che bardarsi di coperte e ombrelli per salire a bordo faceva tranquillamente parte dell’uso comune. Mentre apparteneva al lusso più sfrenato lo sfoggio del tetto rigido.
NONNE SCOPERTE È piuttosto ramificato l’albero genealogico delle scoperte Opel. Facciamo i nomi. Darracq Doppel-Phaeton del 1904, per esempio o 4/8 HP "Docktorwagen" del 1909, ma anche Kadett Cabriolet del 1936, Olympia Rekord degli anni 50 fino alla Kadett Aero dei ruspanti Seventy e l’inizio della collaborazione con la famiglia Bertone: Kadett presentata al salone di Francoforte del 1985.
APRITI COUPE' Arriviamo a noi. Sei anni di onorata carriera per la Kadett-Bertone, quindi l’Astra Cabrio versione uno (1993-1999) e l’edizione – questa - che scappotta per la seconda volta la Coupé. Eccola: quattro posti, due porte, meno di trenta secondi per passare da una berlina a una cabrio, premendo il pulsante sulla consolle centrale – dopo aver sganciato la maniglia all’interno del tetto – o azionando il tasto sulla chiave (di serie sulla Turbo e a richiesta sulle altre due motorizzazioni) senza alcun intervento manuale.
TOCCHI ESTETICI Scompare il secondo montante del tetto, lasciando spazio a una superficie vetrata uniforme e continua, maniglie delle portiere, modanature laterali e specchi retrovisori sono in tinta con la carrozzeria, mentre la linea di cintura sale progressivamente verso la coda, vivacizzata dall’alettone accennato che integra la terza luce degli stop e dalla bordatura cromata che chiude il baule.
CAPOTTE CHE COPRE E poi sbalzi anteriori e posteriori ridotti, passaruota belli in evidenzia, cofano nervato a dovere e gruppi ottici anteriori ammiccanti. E la capotte, certo: a tre strati, in modo da non maledire, durante l’inverno, il giorno dell’acquisto , grazie anche al lunotto in vetro e ai vari studi aerodinamici che eliminano l’effetto pallone in autostrada.
SE SI CAPOTTA E la sicurezza?, argomento delicato per una scoperta. Il primo montante del tetto è stato rinforzato con due tubi d'acciaio ad alta resistenza uno dentro l'altro, mentre l'intelaiatura d'acciaio dei poggiatesta posteriori completa l’opera. Sono state inoltre rinforzate le soglie laterali, dai parafanghi anteriori alla traversa posteriore, con una lamiera metallica spessa 3 millimetri, mentre per ridurre le torsioni della carrozzeria ci sono la doppia paratia che separa il vano bagagli dall'abitacolo e ovviamente lo scomparto destinato ad accogliere la capote che fa anch'esso parte della struttura metallica.
ALTI: NO Dentro. I quattro passeggeri per i quali è omologata stanno comodi solo se fanno parte della categoria "media statura", altrimenti le ginocchia di chi sta in seconda fila strusciano contro lo schienale anteriore. I 330 litri di volume del bagagliaio garantiscono poi un discreto stivaggio per il week-end.
GAMMA E PREZZI Tre i motori, tutti 4 cilindri ECOTEC a 4 valvole per cilindro, che rientrano nella normativa Euro IV sulle emissioni: il 1.600 cc da 101 cv (74 kW), il 1.800 cc da 125 cv (92 kW) – 10,5 secondi per accelerare da zero a cento e 207 km/h di velocità massima – e il top di gamma 2.0 litri turbo da 192 cv (141 kW). Prezzi: 21.500 Euro per la 1.6, 22.500 per la 1.8 e 25.900 Euro per la Turbo.
COME VA Una volta scovata la levetta per la regolazione del volante (incastonata sulla parte destra del piantone dello sterzo) ci sistemiamo le tre razze in altezza e profondità, dopo aver raggiunto l’agio smanettando anche sul sedile. L’impostazione è da sportiva, con la seduta che avvolge schiena e gambe, leva corta del cambio meccanico con tanto di pomello freddo in alluminio, e le due corone che fissano dal cruscotto.
POTENZA SILENTE Il Turbo quattro cilindri in linea attacca le spalle al sedile, sensazione sempre piacevole da provare. Spinge con decisione dai 2500 fino alla zona rossa del contagiri, con una rumorosità contenuta - addirittura troppo: non dispiacerebbe un ruggito più marcato, vista la categoria della vettura - e una coppia divertente (250 Nm da 1.950 a 5400 giri/minuto).
FUORI I NUMERI Le prestazioni del resto, 242 orari di punta e 10,5 secondi per toccare i cento, parlano chiaro e si uniscono a un comportamento su strada maneggevole e sicuro. Saranno i cerchi in lega da diciassette pollici, le sospensioni a geometria DSA (Dynacic Safety) ereditate dall’Astra e caratterizzate da due parolone prossime al sanscrito: elastocinematiche autostabilizzanti, oppure il controllo elettronico della trazione TC Plus (non disinseribile) che controlla perennemente la situazione.
PIACERE DI GUIDA Buono lo sterzo, solo un po’ sensibile alle asperità del terreno: la tendenza al sottosterzo, tipica delle trazioni anteriori, è invece correggibile in modo intuitivo alleggerendo il gas. Fluido il cambio manuale a cinque marce: si avverte solo un leggero ritardo nella cambiate veloci, tra la pressione dell’acceleratore e l’effettiva risposta del motore. Gli innesti sono secchi e precisi e raramente incappano in tentennamenti in scalata. L’impianto frenante è conforme alle prestazioni: modulabile e funzionale. "Inchiodando" la cabrio non si scompone, mantiene la traiettoria e si arresta con margini di sicurezza più che discreti.
