Lasciata la linea a mattoncino della versione precedente, la nuova Agila diventa più sinuosa e sportiveggiante. Per piacere ancora alla clientela femminile ma per strizzare l'occhio anche ai neopapà o alle giovani coppie.
UNISEX La nuova Agila non è più così. Le sue forme non sono più a rischio di denuncia di plagio da parte della Lego. Chi ha disegnato la carrozzeria, l'ha voluta più sinuosa e filante, oltre che più... unisex. Se il cubotto del passato era chiaramente declinato al femminile, l'Agila 2008 ha connotati più sportiveggianti, che la rendono più in linea anche con i gusti maschili.
SCOLLO A V Per ottenere forme più trasversali, i designer non hanno solo limato gli spigoli, ma hanno anche schizzato un padiglione spiovente, che si chiude con un montante dal taglio molto dinamico e orlato dalle luci di coda. Sul lato opposto tiene banco l'ormai tradizionalescollo a V, con due fari sgranati ai lati e l'altrettanto classico listello cromato a fare da trait d'union con il resto della gamma Opel.
STRETCHING Metro alla mano, la nuova carrozzeria è lunga 374 cm, larga 168 e alta 159, il che vuol dire che si è data una bella stiracchiata. Sul fronte dell'abitabilità, il taglio più attillato del tetto non ha effetti collaterali indesiderati. Di spazio per la testa ce n'è in abbondanza anche se ci si pettina come i Cugini di campagna. Alla Opel parlano di cinque posti veri da adulti ma i tre destinati al divano posteriore rischiano di stare compatti come in barriera, in attesa di un calcio di punizione di Totti. Per stare comodi è meglio viaggiare in quattro, considerando il quinto come un posto di fortuna o poco più.
A PORTATA DI MANO La plancia è realizzata con una certa cura. Le plastiche, in particolare, non sono morbide ma hanno un'aria bella pasciuta, per niente croccanti neppure se ticchettate con le unghie. A voler fare i pignoli alcuni assemblaggi non strappano una standing ovation ma, se si considera il segmento in cui l'Agila si va a inserire, per lamentarsi ci vuole un bel fegato. Oltre che piuttosto curata, la plancia è anche furba, con la leva del cambio piazzata sul mobiletto centrale, a meno di una spanna dalla corona del volante, e con molti vani portaoggetti.
GIU' PIATTA Siccome la geometria non è un'opinione e i centimetri sono quelli che sono, lo spazio per i bagagli è discreto ma non eccezionale. Il vano di carico ha una capacità di 225 litri e una forma un po' particolare,largo in basso e stretto in alto. Abbattendo senza fatica lo schienale posteriore, il volume utile sale fino a 1.050 litri, tra l'altro ben sfruttabili, visto che il piano che si ottiene è liscio come il ponte della Nimitz.
I TRE MOSCHETTIERI A fare da base per l'Agila, pur con gli opportuni adattamenti, c'è un pianale ben noto, quello già utilizzato anche dalla Swift,con sospensioni anteriori indipendenti e posteriori a ruote interconnesse. Questa struttura fa da cornice a tre motori, due a benzina e uno a gasolio. I primi due sono entrambi by Suzuki e sono accomunati dal blocco cilindri in alluminio e dalla distribuzione bialbero. Il più piccolo è un mille a tre cilindri da 65 cv che porta l'Agila a toccare i 160 km/h, mentre il secondo è un milledue da 86 cv. In questo caso la velocità massima è di 175 km/h, con un tempo di 12,3 secondi nello scatto da 0 a 100. Chiude il gruppo il piccolo turbodiesel 1.3 CDTI (noto anche come Multijet sulla produzione nostrana), capace di 75 cv, di una velocità di punta di 165 km/h e di un crono di 13,9 secondi nello 0-100.
MEGLIO ENJOY Fiore all'occhiello di questo motore sono le percorrenze medie, nell'ordine dei 22,2 km/litro, e le emissioni di CO2, che attestano a 120 g/km, valore, quest'ultimo, identico a quello del tre cilindri 1.0. Poco peggio fa comunque anche il motore 1.2, con una media di 18,2 km/litro e 131 g/km di CO2. Per i primi due motori sono quindi previsti in caso di rottamazione gli incentivi di legge, senza i quali il listino parte comunque dall'interessante cifra di 10.200 euro per la Agila 1.0 base, con di serie anche il controllo elettronico della stabilità. Alla Opel puntano però molto sull'allestimento Enjoy, proposto a 11.950 euro con il motore 1.0, a 12.400 con quello 1.2 e a 14.450 con il 1.300 CDTI. In questo caso la dotazione comprende anche climatizzatore, fendinebbia, radio con lettore cd e mp3, contagiri separato sulla plancia, computer di bordo e sedile posteriore sdoppiato.
SU E GIU' Trovare una posizione soddisfacente alla guida dell'Agila non è affatto complicato. Il volante si regola solo in altezza ma è alla giusta distanza dalla plancia e dalla pedaliera, sicché, giocando con il sedile, è possibile sistemarsi in modo comodo in men che non si dica. I comandi sono tutti sotto mano e anche gli strumenti sono facilmente leggibili. L'unica eccezione è l'eventuale contagiri, che si erge dalla plancia al centro a mo' di periscopio, così come già visto in casa Smart e Mini.
VEDIAMOCI CHIARO Anche i passeggeri hanno poco da lamentarsi. Salire e scendere dall'Agila è agevole e, una volta seduti, tra le ginocchia e gli schienali anteriori non ci sono interferenze. A proposito di sedili, l'imbottitura è piacevolmente sostenuta e la conformazione della seduta e dello schienale non crea indolenzimenti precoci. La visibilità è nel complesso buona. Il lunotto non è particolarmente esteso ma il taglio verticale della coda facilita la vita in manovra. Nella vista di tre quarti anteriore, poi, si apprezza la dieta ferrea cui sono stati sottoposti i montanti, che risparmiano le svolte cieche alla Mister Magoo.
BEN PIANTATA Una volta in movimento si apprezza anche l'ottima maneggevolezza. Lo sterzo è piuttosto leggero e ha un diametro di sterzata molto contenuto, un must per chi, come questa Opel, ambisca al ruolo di cittadina modello. Con il salire della velocità si apprezza invece la progressività del comando che, senza avere pretese sportive, assicura comunque prontezza e feeling. A qualsiasi andatura, il fatto che il baricentro sia un po' più alto della media non rappresenta un problema. A parte una maggiore inerzia nei cambi di direzione presi alla bersagliera, questa monovolume si comporta in modo simile a una compatta a due volumi. Specie se si guida pulito, gli inserimenti in curva sono precisi e la tenuta sulle ruote esterne è irreprensibile.
CAMPANELLO D'ALLARME Il tutto nonostante l'assetto sia pensato più per tutelare le terga dell'intera famiglia piuttosto che per affrontare il misto con ritmi da prova speciale. Le sospensioni riescono a far sì che la carrozzeria non si corichi in curva e non ciondoli se all'improvviso occorre cambiare rotta. La capacità di filtrare buche e avvallamenti è buona e il comfort è soddisfacente anche sullo sconnesso. Quanto invece alla rumorosità, i timpani dormono sonni tranquilli se si viaggia alle velocità codice mentre, una volta superati i 130 km/h, i sibili aerodinamici fanno da campanello d'allarme salvapatente.
AMA GLI ACUTI Ciò vale a prescindere dal motore per cui si è optato. In tal senso c'è da avere l'imbarazzo della scelta. Dati alla mano il 1.200 a benzina sembrerebbe avere il temperamento più vivace. Il suo vantaggio viene fuori però ed esclusivamente se si francobolla il pedale dell'acceleratore al pavimento. Ai regimi più bassi la sua dote migliore è la regolarità dell'erogazione e solo quando la lancetta del contagiri si avvicina a quota 4.000 cambia passo, allungando con una certa vivacità.
ERCOLINO Il piccolo turbodiesel è invece di un'altra pasta. Attacca a spingere con vigore prima dei 2.000 giri e assicura un'elasticità di marcia sconosciuta al fratellastro a benzina. Cronometro alla mano paga dazio manei trasferimenti quotidiani, in mezzo al traffico, rende la guida più gustosa e brillante. Il tutto, però, al prezzo di circa 2.000 in più e con una rombosità di fondo più evidente. Il gioco per gli stakanovisti del volante potrebbe comunque valere la candela.
