Nessuno al mondo, sino a ieri, aveva mai comprato Prius perché sedotto dal design. Appunto, sino a ieri. Per smarcarsi dalla fama di veicolo efficiente, ma fisicamente non così attraente, Toyota Prius impiega 25 anni (1997-2022), ma alla fine riesce nell’impresa. Grazie all’ibrido plug-in “2.0”, la quinta generazione è ancora più efficiente ma - adesso sì - di aspetto e di temperamento, anche una vettura effervescente. Ho finito con le rime. Ora (in prosa) scendo nel dettaglio di questa berlina a 5 porte ibrida che studia da auto elettrica e da... granturismo. Clicca Play sulla foto di cover per la prova video.
- Il motore ibrido plug-in
- Il feeling di guida
- Come cambia fuori
- Come cambia dentro
- Prezzi ed ecobonus
- Scheda tecnica
IBRIDA AL CUBO
E dovendo mettere in ordine i capitolati, mi tengo per dopo la parte estetica e inizio a parlarvi del motore. Come forse già saprete, almeno in Europa nuova Prius 2023 esiste solo in edizione plug-in hybrid, rinunciando quindi al classico full hybrid. Un'apparente anomalia, per la madrina di ogni ibrida tradizionale. Ma non prendetevela con me: per noi europei, così hanno deciso in Giappone. Sai, la transizione energetica... Anche la precedente Prius, e quella prima ancora, l’ibrido plug-in già lo adottavano. Sì, ma il terzo tentativo sembra quello del salto di qualità.
POWER! Ricorro all’espressione ibrido plug-in “2.0” per due ragioni distinte. Primo: perché il motore termico è un 2,0 litri benzina e non più un 1,8 litri. Incrociando la potenza di 152 cv del 4 cilindri con i 163 cv del motore elettrico si conquista un valore di picco di 223 cv: rispetto al passato, fanno quasi il doppio e quando acceleri ora è tutta un’altra musica. Con un crono 0-100 km/h in 6 secondi e 8, mi qualifico per le... semifinali olimpiche.
SEMI-ELETTRICA Secondo: grazie a batterie da 13,6 kWh (anziché i precedenti 8,8 kWh), anche l’autonomia in modalità elettrica sfonda una volta per tutte il muro della percorrenza media quotidiana. Con oltre 80 km teorici a emissioni zero, rispetto a quando l’autonomia non superava i 50 km (o 25 km, come nel caso della generazione precedente ancora), se a casa o sotto l’ufficio, quella volta, dimentico di mettere Prius sotto carica, è probabile che il mattino dopo mi ritrovi giacente sul conto ancora un discreto gruzzolo. A proposito: agganciando l’On Board Charger da 3,3 kW alla comune presa domestica, ciclo di ricarica completa in 4 ore. Più efficiente è ora anche il tettuccio a pannelli solari, di serie sull’allestimento top di gamma: in condizioni di buona luminosità, recupera fino a 9 km al giorno. Se piove, amen.
CONSUMI Ora: non prestate troppa attenzione a quel dato dei 200 km/l, o 0,5 l/100 km invertendo l’unità di misura, riportato in scheda tecnica (vedi sotto). Certo, fa piacere leggerlo, ma ormai sappiamo quanto, nel mondo reale, i consumi di una plug-in risultino variabili, entrando in gioco diversi fattori come stile di guida, modalità di guida impostata, stato di carica della batteria, caratteristiche del percorso, se cittadino, extraurbano o - peggio - autostradale. A batteria scarica, in ogni caso, Prius PHEV torna a fare la full hybrid: non viaggerai mai solo a benzina, e in ottica consumi è una buona notizia. È inutile che mi chiediate quanto ho consumato io durante la mia prova: non fa testo, troppo poco tempo. Per valori più realistici, aspetto di guidarla successivamente lungo il nostro Motor Ring.
BONUS! La notizia buonissima è che invece gli 11 g/km di emissioni CO2 sono stati regolarmente omologati e consentono a nuova Prius di accedere agli incentivi statali di prima fascia (0-20 g/km), quelli riservati alle auto elettriche. 5.000 euro con rottamazione, 3.000 euro senza rottamazione (tra poco sgrano i prezzi). A me risulta sia l’unica plug-in a frequentare quel territorio, e a voi?
ALLA GUIDA
Ho elencato i dati teorici. Ma al volante? Beh, dopo un breve test drive ad Amburgo e dintorni, mi sento di giudicare new Prius decisamente più sportiva, e non solo per il maggiore spunto in ripresa e partenza da fermi. Migliore mi sembra infatti anche il comportamento in curva: scocca più rigida e più leggera, nuovi ammortizzatori, minore rollio, senza per questo sacrificare il comfort su buche e tombini. Ma questo dipende anche dalla misura dei cerchi, che a seconda dell’allestimento oscillano da 17 a 19 pollici. Alla migliore agilità contribuisce anche la sistemazione della batteria - che ora è più potente, ma anche più compatta - sotto i sedili posteriori, col serbatoio del carburante spostato più in basso e più in avanti rispetto a prima.
BEST PRIUS EVER Migliore è anche il feeling restituito dai freni. In particolare, più sfumata mi sembra la differenza tra frenata rigenerativa (modulabile su tre intensità) e frenata idraulica, differenza che prima era piuttosto marcata. Il solito ''effetto scooter'' del solito cambio a variazione continua e-CVT non è stato del tutto neutralizzato, ma ne esce comunque mitigato, almeno dal punto di vista acustico, grazie a una migliore insonorizzazione. Mi sento al riparo da critiche se concludo affermando di essere al volante della Prius più guidabile di sempre. Peccato per un grado di visibilità posteriore e di tre quarti anteriore leggermente peggiorato a causa dello spessore e della maggiore inclinazione dei montanti (sono quasi orizzontali!), e introduco così la parte stilistica.
GLI ESTERNI
Prius 2023 piace perché reinterpreta in modo molto armonioso il suo storico profilo cuneiforme (in fondo alla gallery, un confronto con le sue antenate) e perché ripulisce la carrozzeria da qualsiasi elemento superfluo. Il frontale, con calandra e fari sottili sottili, dal vivo sembra quasi quello di una... supercar, il posteriore ha deltoidi più muscolosi, la fiancata infine è proprio da coupé 5 porte. Metro alla mano, in effetti il nuovo modello (dal pianale TNGA GA-C che deriva da quello precedente) è più basso e più corto di 5 cm, ma dal passo maggiore di 5 cm e dalla larghezza superiore di 2 cm (vedi, di nuovo, scheda tecnica). Insomma è più piantata a terra e te ne accorgi subito. Prius di generazione in generazione si appiattisce come una sogliola: finirà per... scomparire?
GLI INTERNI
Scarsa altezza, mezza bellezza? Sì, il rovescio della medaglia è tuttavia che il padiglione basso ostacola un poco più di prima l’accesso e l’abitabilità in seconda fila. Nemmeno il bagagliaio, che comunque è più capiente, è il suo massimo punto di forza: 284 litri, prima erano 251 litri. Ci accontentiamo. Per essere belli, bisogna soffrire.
AGENDA DIGITALE Cruscotto, console e tunnel centrale sono molto, ma molto, ma molto, differenti rispetto a Prius atto quarto. Convincente, a un primo contatto, l’ecosistema informatico di bordo, anche se ho impiegato più tempo del solito per correggere la posizione del volante, altrimenti non leggevo tutti i dati sul quadro strumenti digitale, sistemato molto in alto. Tutto ok invece col display centrale a sbalzo da 12,3 pollici: comandi a sfioramento e comandi vocali, Apple CarPlay e Android Auto, ma le funzioni della climatizzazione sono governate da provvidenziali tasti fisici. Sulla qualità dei materiali: tanti diversi tipi di pannelli in plastica o altri materiali ecofriendly, tutti abbastanza gradevoli da guardare e da toccare. Che poi gli standard premium siano un’altra cosa... Ma che importa, dai. Ah, spazio davanti ce n'é, per persone e cose. Almeno in senso... orizzontale.
PREZZI E DOTAZIONI
Ordini aperti già lo scorso maggio, prime consegne tra giugno e luglio, tre allestimenti e listino prezzi a partire da 42.200 euro, cifra che - grazie all’ecobonus di cui sopra e al contributo Toyota - scende a 34.700 euro. La versione base, Active, ha i cerchi da soli 17 pollici e i fari LED non adattivi, ma è già equipaggiata di un ricco pacchetto di ADAS. Tra i quali, quello che mi ha colpito di più è il Deceleration Assist, un sistema che intensifica la frenata rigenerativa al rilascio del gas in funzione del traffico o di eventuali curve sul percorso. Intelligenza Artificiale? Quale che sia il suo QI, so solo che a un concorso di bellezza ora Toyota Prius si piazza bene. Molto bene.
SCHEDA TECNICA
| Motore termico | 1.987 cc, 4 cil. in linea benzina, 151 cv, 190 Nm |
| Motore elettrico | sincrono a magneti permanenti, 163 cv, 208 Nm |
| Potenza di sistema | 223 cv |
| Velocità massima | 177 km/h |
| 0-100 km/h | 6,8 secondi |
| Consumo combinato | 0,5-0,7 l/100 km |
| Emissioni CO2 | 11-16 g/km |
| Autonomia EV | 80 km |
| Trazione | anteriore |
| Cambio | automatico a variazione continua e-CVT |
| Dimensioni | 4,60 x 1,78 x 1,42 m; passo 2,75 m |
| Bagagliaio | 284 litri |
| Peso a vuoto | 1.545 kg |
| Prezzo di listino | da 42.200 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Prius Plug-in Hybrid 223 CV Active | 150 / 111 | 43.000 € |
| Prius Plug-in Hybrid 223 CV Lounge | 150 / 111 | 43.700 € |
| Prius Plug-in Hybrid 223 CV Lounge+ | 150 / 111 | 51.000 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Toyota Prius visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Toyota Prius