Anche se ora possiede tutta la tecnologia di una Panemera, alla guida continua a far battere forte il cuore per il suo equilibrio straordinario
DA DOVE COMINCIO Raccontare una nuova generazione di 911 non è mai facile. Perché da una parte ci sono i puristi che storcono il naso ad ogni vitarella diversa, ma dall’altra ci sono lo sviluppo incessante, la concorrenza che non molla mai, per non parlare dei consumi che devono essere sempre più bassi e delle normative sull’inquinamento più stringenti.
UN DURO LAVORO Poverini quelli di Porsche, ogni volta hanno il compito di mettere d’accordo tutti, lavoraccio!!! Eppure nell’impresa ci riescono tutte le sante volte, magari non con qualche eccezione (996), ma ci riescono.
TIMELESS MACHINE Quella che ho tra le mani è la nuova generazione, la 992. Agli occhi, le novità non sono tutte così evidenti, anzi ma si percepisce subito che è più grande. E’ più lunga di 2 cm, quasi 5 più larga e pesa in media 50 kg più della 991, la generazione che sostituisce. Su strada fa tutto un altro effetto perché con queste proporzioni mette un piede nel mondo delle supercar. Basta guardarle il cu… (pardon il posteriore) per capire di cosa sto parlando.
Toglie il fiato e tra l’altro sia che ordiniate la 911 a trazione integrale sia che la prendiate 2WD posteriore avrete lo stesso grosso lato B.
RICHIAMI AL PASSATO L'assetto, poi, prevede ruote miste: da 20'' all'anteriore e da 21'' al retrotreno, dietro alle quali si nascondono dischi freno più grandi (da 350 mm). Efficace dal punto di vista aerodinamico lo spoiler posteriore che si apre sopra i 90 orari ma, se devo dirla tutta non lo trovo bellissimo, ma il giudizio è soggettivo. E poi ci sono alcuni dettagli da intenditori, come il cofano più nerboruto e la griglia posteriore con listelli verticali, anche qui un richiamo al passato.
LEVA LA LEVA Ma il vero salto generazionale lo noto dal posto di guida. La nuova disposizione è più orizzontale come sulle prime 911. Cambia il posizionamento dei tasti, delle bocchette e dei comandi sul tunnel. La classica leva del cambio automatico lascia il posto a un interruttore che seleziona marcia avanti, indietro o il parking. Per cambiare marcia ci si deve affidare solo ed esclusivamente ai paddle dietro il volante. Scelta condivisibile visti i tempi ma personalmente rimpiango la leva più lunga che usavo in avanti e in dietro pensando fosse un cambio a innesti frontali. Che cosa vi aspettavate da uno malato di motori!
PANAMERA STYLE E poi c’è tutto il repertorio imposto dalla modernità, a cominciare dal grande schermo centrale, le cui informazioni si sposano perfettamente con quelle della strumentazione. Ed è proprio qui, davanti agli occhi di chi guida, che i puristi dovranno fare l'abitudine al nuovo quadro di comando. Gli strumenti fisici adesso sono riprodotti nei due display ad alta definizione ai lati del contagiri tanto che la prima sensazione che ho avuto salendo a bordo è stata quella di essere sulla Panemera e la cosa mi ha fatto riflettere.
A TUTTO SCHERMO A centro plancia domina lo schermo da 10,9'' ad altissima definizione del PCM, l'infotainment di Porsche: molto fluido, spettacolare nelle grafiche ma incapace di supportare Android Auto. L’abitacolo della 992 è un inno al design ma ho trovato che il livello qualitativo è calato rispetto al passato. C’è molta più plastica sul volante, per le maniglie delle portiere (!) e sulla plancia con il rivestimento in piano black, peccato.
QUI MOTORE Sotto il cofano posteriore c’è 3 litri boxer biturbo (6 cilindri ovviamente) che arriva ora a quota 450 cavalli e 530 Nm; così la Carrera S accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiunge una velocità di 306 km/h, mentre la Carrera 4S paga dazio come punta di velocità (304 km/h) ma sprinta con più brutalità (0-100 km/h in 3,8 secondi). Ai tempi togliete due decimi fissi se c'è il pacchetto Sport Chrono.
UNA PER ORA Solo una, per ora, la versione in commercio (la Carrera S) ma declinata nelle varianti a trazione posteriore 2S o integrale 4S. Una anche la trasmissione: PDK a 8 rapporti. E poi c’è la questione tecnologia. Ce n’è così tanta a bordo che a volerla raccontare tutta finiremmo per starci fino a domani.
QUI PREZZO Risponde presente il cruise control adattivo che lavora a braccetto con il mantenitore di corsia attivo, sono arrivati anche il visore notturno (mutuato dalla Panamera) e il sistema di telecamere a 360 gradi. Senza contare che ora c’è una quinta modalità di guida, chiamata Wet, che ottimizza la marcia su fondi bagnati. Il prezzo? Attacca a 123.999 (e sottolineo i centesimi come da listino). Ma come si guida la nuova 911? Ve lo dico qui sotto.
UN SEGRETO La guida della 992 (che sto provando in versione Carrera 2S) è di quelle che lasciano il segno. Nessuna come lei riesce ad essere così equilibrata in strada come tra i cordoli, sull’asciutto come sul bagnato, nel misto stretto come sui lunghi curvoni veloci. Una ricetta che solo Porsche è in grado di preparare tutte le volte con quell’ingrediente segreto che fa la differenza rispetto alle rivali, un po’ come la CocaCola.
COME LA VUOI Sei tu che decidi le regole del gioco. La vuoi sovrasterzante? Più neutra? Come la metti sta, lei obbedisce. L’avantreno ti porta esattamente dove desideri con il posteriore che segue fedele come un vagone la locomotiva. Grazie a uno sterzo dal comando diretto non stacco mai le mani dal volante, nemmeno nei tornanti più stretti. Quando arrivo troppo forte i freni Porsche riportano sempre le cose in ordine anche quando stanno per prendere fuoco per l’uso esasperato.
IL MEGLIO DEL MEGLIO Il nuovo cambio a 8 rapporti (che conserva l’architettura a doppia frizione) è cosi preciso e puntuale che quasi lavora meglio in modalità automatica. E non lo dico solo io ma anche un certo Rohrl che al Ring preferisce girare così. Mai una rapporto sbagliato, mai un tentennamento, la minima indecisione ogni curva ha la sua marcia perfetta. E’ cosi la guida si trasforma in una danza che non vorresti smetterei mai.
CHE BOMBA Il flat six è l’altro capolavoro. I turbo sono due ma l’allungo è da motore aspirato. Ci sono 30 cavalli in più ma di base è lo stesso motore che ha debuttato 3 anni fa ma che sulla 992 riesce a essere ancora più pronto. Fluido come un diesel sotto, cattivo e prepotente quando lo spremi.
IN CONCLUSIONE Ma alla fine della fiera, per la prima volta su 911, il mio giudizio si divide in due. Da una parte ci sono il design che mai come ora fa battere forte il cuore, la guida che ancora una volta strega e ammalia per precisione e intuitività e l’equilibrio generale che solo una 911 sa dare. Ma dall’altra non mi ha convinto del tutto l’enorme quantità di tecnologia mutuata dalla Panamera. E’ come se ne avessero sparata dentro così tanta da rendere la 911 addirittura più moderna dei tempi che corrono. Non so, ma un briciolo della filosofia originaria è andato perso per strada. Ma del resto sarebbe stato solo questione di tempo, quindi meglio iniziare a farci l'abituadine.
