Un grande ritorno, insieme alla settima generazione della BMW M5 berlina torna anche la versione Touring, ora alla terza generazione. A Monaco avevano abbandonato da parecchi anni, purtroppo, l’idea di una M5 con il portellone, dalla seconda serie di M5 Touring, quella disegnata da Chris Bangle e prodotta dal 2007 al 2010, memorabile anche per il suo fantastico V10 derivato dal motore di Formula Uno e per il suo inconfondibile sound. Sarà forse stato il successo di Audi RS6 a convincerli?
PLUG-IN HYBRID, O MEGLIO: M HYBRID
Se il V10 della M5 Touring E60 era derivato dalla esperienza in F1, il powertrain della attuale BMW M5, berlina e Touring, deriva dalle esperienze di BMW Motorsport nelle gare di Endurance e, come tale, non può che avere un’anima ibrida plug-in M Hybrid.Alla base c’è sempre un sanguigno e appagante V8 a benzina 4.4 M TwinPower Turbo da 585 CV e 750 Nm, abbinato però a un motore elettrico da 197 CV e 280 Nm integrato nel cambio M Steptronic a otto marce. Per una potenza totale di sistema di 727 CV e 1.000 Nm di coppia, quanto basta per raggiungere partendo da fermi i 100 km/h in 3,5 secondi (3,6 secondi la Touring), i 200 km/h in 10,9 secondi (11,1 sec. la M5 Touring) e i 250 km/h di velocità massima. Sempre che tra gli optional non si scelga anche l’M Driver’s Package, che sblocca la velocità massima fino a 305 km/h e include anche un bel corso di guida presso la BMW Driving Experience diretta da Sigfried Stohr.
ELETTRONIFICAZIONE Per la prima volta la BMW M5 adotta l’Integral Active Steering, le quattro ruote sterzanti, con le posteriori che sterzano fino a 1,5 gradi, in fase o in controfase rispetto alle anteriori per migliorare l’agilità e la facilità di manovra alle basse velocità o la stabilità in velocità fino a 140 km/h. Fanno parte del pacchetto anche le sospensioni adattive M con ammortizzatori a controllo elettronico, la trazione integrale xDrive, il differenziale posteriore attivo M a controllo elettronico e il Launch Control, utilizzabile non soltanto per partenze da fermi da drag race, ma anche in movimento per sorpassi fulminei con la funzione Boost Control attiva tra 30 e 150 km/h.
IL LATO GENTILE La batteria da 18,6 kWh consente anche una guida full electric per 69 km (67 km per la M5 Touring) nel ciclo WLTP e fino a 140 km/h, ricaricabile fino a 7,4 kW. Se già la M5 è sempre stata una super sportiva di peso, con l'elettrificazione il peso lievita fino a 2.405 chilogrammi. Grazie alla modalità full hybrid, BMW M5 2024 dichiara ottimi consumi, rispetto a stazza e potenza, anche a batteria scarica, di poco superiori ai 10 l/100 km.
CON DISCREZIONE. IL LOOK INTERNO E ESTERNO
Rispetto a una normale Serie 5, la BMW M5 come da tradizione non si trasforma esteticamente in una Batmobile, ma si dota delle necessarie bocche di ventilazione scavate nel paraurti anteriore, e delle necessarie modifiche aerodinamiche: come le minigonne e l’estrattore posteriore dai tagli secchi, oltre che squadrati come le bocche anteriori per fare spazio anche ai tradizionali quattro tubi di scarico da 100 mm in Black Chrome. I parafanghi sono allargati (75 mm in totale all’anteriore e 48 mm al posteriore) e ospitano cerchi anteriori da 20 pollici gommati 285/40 e posteriori da 21 pollici gommati 295/35. Per la M5 Touring c’è anche uno spoiler squadrato e pronunciato sopra al lunotto.
COSMICA All’interno spiccano subito i sedili sportivi esclusivi per la M5, che riprendono il disegno un po’ tagliente della carrozzeria, tanto da sembrare sedili pronti per il posto di comando dell’Enterprise, sagomati per tenere saldi anche nella più furiosa tempesta spaziale. La plancia è attraversata dalla Interaction Bar, pronta a illuminarsi del colore desiderato per l’abitacolo e a inviare segnali luminosi di allarme o di conferma. Il pulsante sul tunnel centrale per avviare il motore spicca nel suo bel rosso corsa, come rossi sono i due pulsanti sopra alle razze del volante per l’accesso facile e diretto alle modalità di guida preimpostate.
SEQUENZA DI LANCIO Vicino al pulsante Start trovo un pannello di controllo M con quattro pulsanti specifici. il pulsante Setup per settare facilmente il sistema di trazione, il cambio Drivelogic, il telaio, lo sterzo, i freni, la trazione xDrive e il recupero di energia. Con un altro pulsante attivo la modalità M Dynamic del DSC e posso disattivarlo completamente. Con il pulsante MMode scelgo la configurazione del display e dei sistemi di assistenza alla guida. Infine, il pulsante MHybrid mi consente di scegliere la modalità elettrica.
iDRIVE WILL SURVIVE Come sempre, BMW privilegia il pilota e anche il grande doppio schermo appoggiato sulla plancia, e composto da uno schermo da 12,3” davanti al pilota e uno schermo da 14,9” al centro, si incurva verso il posto di guida, con lo schermo a destra che può essere comandato al tocco del polpastrello, oppure con il solito pomellone iDrive sul tunnel centrale. Così è per tutte le Serie 5, ma anche l’infotainment si adegua alla cura M, con schermate dedicate per tutti i setup sportivi e con la schermata M che mostra i parametri di performance.
CORRENTE ASCENSIONALE Anche le modalità di guida aumentano. Sul fronte sportivo posso selezionare le modalità Dynamic e Dynamic Plus, la prima per fare i tempi in pista e la seconda per fare il tempone di qualifica, con attenzione alle performance e al raffreddamento soprattutto della parte elettrica. E a proposito di elettroni, la M5 2024 offre tre opzioni di guida elettrica: Ibrida, Elettrica ed eControl che provvede a ottimizzare la rigenerazione di energia in decelerazione e a mantenere costante la carica della batteria in marcia.
SEMAFORO VERDE: IN PISTA A MONZA
Anche se la BMW M5 non è pensata tanto come un animale da pista, come le più compatte e leggere M2, M3 e M4, ho l’occasione di un breve assaggio delle sue doti dinamiche tra i cordoli dell’Autodromo di Monza. Un assaggio della M5 berlina, purtroppo, un po’ ''pilotato'' e non libero.
IL FATTORE 4 Accendere una BMW M5 e non sentire il ruggito del V8 fa un po’ scendere la catena e non basta il suono artificiale IconicSounds Electric a compensarlo. Per il primo giro viene imposta la modalità di guida Comfort, e una velocità massima di 120 km/h: faccio un po’ fatica a non superare i 120, sia per l’esuberanza della M5 sia per il tracciato di Monza, che non per niente come secondo nome fa Tempio della Velocità. Prima di girare con la M5 ho potuto provare una M2 e una M4 xDrive e, malgrado l’avantreno granitico di entrambe, mi impressiona la facilità con cui la M5 si inserisce nella prima variante dopo il rettilineo: le quattro ruote sterzanti fanno miracoli nell’accorciare e snellire i 509 centimetri di berlinona tedesca pesante come un maxi SUV. E anche con l’assetto Comfort, la M5 è superstabile nei curvoni veloci come alle Lesmo e all’Ascari.
ALZA L'ASTICELLA Anche passando alle modalità più sportive e spostando il limite imposto a 220 km/h, la M5 sembra sempre più leggera e corta di quanto in realtà sia, ma anche non superare i 220 richiede un certo impegno: di potenza ne ha da vendere. Al diventare più sportiva la modalità di guida cambiano anche le reazioni di sterzo e gas, la trazione xDrive si sbilancia al posteriore ma, soprattutto, sento cambiare molto l’assetto, che da super-stabile diventa iper-stabile e granitico in ogni situazione. Non posso sfruttare al 100% tutta la potenza in rettilineo, ma sfrutto il telaio al meglio ritardando il più possibile le staccate e cercando la percorrenza di curva più veloce. Anche i freni carboceramici M Carbon opzionali (più leggeri di 25 kg rispetto ai freni di serie M Compound) fanno sembrare la M5 più leggera in staccata. È un’animalona agile e veloce oltre ogni aspettativa.
DSC OFF Nei turni precedenti, dicevo, provo una M2 e una M4 xDrive e, malgrado condividano il pianale separate soltanto da 11 centimetri di passo e una manciata di chilogrammi e di cavalli, la trazione integrale xDrive di M4 fa la differenza sulla mia velocità di percorrenza in curva, consentendomi di utilizzare una marcia più lunga su quasi tutte le curve di Monza. La M5 oltre alla trazione xDrive ha anche le quattro ruote sterzanti e tutto il pacchetto rende il lavoro del pilota molto facile. Ma la M5 offre anche la possibilità di farsi guidare con più impegno: è sufficiente disinserire il controllo di stabilità DSC per far uscire la sua anima selvaggia poiché torna a essere una sportiva (quasi) analogica disinserendo i controlli, ma torna anche a essere una trazione posteriore al 100% scegliendo l’opzione 2WD e anche le ruote posteriori non sterzano più. Com’è la BMW M5 in configurazione Wild? Ve l’ho detto, è una prova un po’ addomesticata…
M5 CONFIGURATOR: PREZZI E OPTIONAL
Il prezzo di partenza per la BMW M5 berlina è di 150.450 euro, mentre per la BMW M5 Touring il prezzo parte da 153.550 euro. Per quanto la dotazione di serie sia già pronta a soddisfare anche i più esigenti e comprenda dall’impianto Bower&Wilkins ai fari LED adattivi, dal climatizzatore a quattro zone ai sedili multifunzione rivestiti in pelle Merino, mi stupisce che non includa anche il Comfort Package (2.000 € per M5 berlina, 1.650 € per Touring) che include sedili anteriori e posteriori riscaldabili e anteriori ventilati, e il Driving Assistant Professional (2.550 €) per la guida assistita. Sono inclusi nel pacchetto per gli incontentabili Ultimate Package (22.200 € per M5, 21.500 € per M5 Touring) che include anche i freno carboceramici M Carbon, le calotte degli specchi in fibra di carbonio, il parking Assistant Professional (per posteggiare, tra l’altro, in remoto fino a 200 metri di distanza come James Bond), il rivestimento del padiglione in Alcantara-Anthracite, l’M-Driver’s Package e il tetto panoramico per M5 Touring.
