Nuova Audi A3: più moderna nello stile e nelle dotazioni, ha nuovi motori per tagliare i consumi ma non il piacere di guida
PREVIEW È arrivata la nuova Audi A3: a breve pubblicheremo la prova su strada ma intanto è il momento di fare il punto sulle novità che la compatta tedesca può sfoggiare anche da ferma. La lunghezza (4,24 metri) e il passo non cambiano ma l'elettronica di bordo è stata ulteriormente evoluta e, contemporaneamente, l'auto è stata alleggerita per ridurre i consumi: soprattutto con la nuova motorizzazione 1.0 TFSI, che - a vuoto e senza conducente - fa segnare sulla bilancia il record della categoria, 1.150 kg. L'alleggerimento del veicolo non è stato ottenuto con modifiche strutturali allo chassis, ma – evidentemente – attraverso una revisione della componentistica secondaria.
SERVOSTERZO: ELETTRICO AL TOP Parlando di elettronica, la A3 è la prima compatta Audi a poter montare a richiesta fari LED o addirittura LED Matrix e, sempre tra le dotazioni a richiesta, c'è il servosterzo completamente elettrico in luogo di quello elettromeccanico. È un segnale forte di quanto siano cambiati i valori in campo, visto che l'elettrico puro, spesso malvisto dagli appassionati della bella guida, è invece considerato il top dalla casa tedesca, che lo prevede di serie sulla più sportiva della gamma, la S3 da 310 cavalli.
QUADRO VIRTUALE A bordo domina la scena il nuovo quadro strumenti interamente digitale (a richiesta), l'Audi Virtual Cockpit, che sfrutta un display in alta risoluzione da 12,3 pollici per mostrare tutte le informazioni utili in viaggio: dalle indicazioni degli strumenti tradizionali al menu dell'impianto di navigazione e infotainment. Sta a noi scegliere quanto spazio lasciare alle une o all'altro, tramite un comodo tasto sul volante. Il display al centro della plancia? È da 7 pollici e non è fisso come vuole la tradizione, bensì a scomparsa, grazie a un meccanismo robotizzato. L'impianto di infotainment al top della gamma, optional, ha la sim già inserita e il traffico compreso nel prezzo per tre anni, roaming incluso.
GUIDA DA SOLA, PIANO Nuovi, per auto di questo segmento, sono gli aiuti alla guida. Per primo l'assistente al traffico (optional), che, grazie alla sinergia tra cruise control intelligente, cambio a doppia frizione S tronic e sterzo robotizzato, fornisce una sorta di guida semi-automatica fino a 65 chilometri l'ora di velocità. Completano la dotazione i sistemi di rilevamento del traffico trasversale e di frenata automatica Emergency Assist.
DUE MOTORI NUOVI Quanto ai motori, le due novità principali sono il 1.0 TFSI e il 2.0 TFSI di nuova generazione, entrambi a benzina. Il primo, per i fan del downsizing, ha numeri molto interessanti: tre cilindri, 115 cavalli e 200 Nm di coppia tra 2.000 e 3.500 giri. Il secondo è abbinato a un nuovo cambio doppia frizione a 7 marce S tronic, con frizioni in bagno d'olio anziché a secco e, grazie a una gestione differenziata dell'apertura delle valvole in compressione ed espansione quando non si preme a fondo sull'acceleratore, il 2.0 TFSI imita il ciclo Miller (la variante sovralimentata del ciclo Atkinson usato da Toyota per la Prius) per ridurre i consumi. Senza però rinunciare a erogare 190 cavalli e una coppia di 320 Nm tra 1.500 e 4.200 giri quando invece si preme a fondo l'acceleratore.
QUATTRO CONFERME Completa la schiera dei benzina il 1.4 TFSI COD (Cylinder On Demand) da 150 cavalli e 250 Nm tra 1.500 e 3.500 giri, capace di disattivare due dei quattro cilindri quando non serve la massima potenza per ridurre consumi ed emissioni, dichiarati rispettivamente nel ciclo combinato in 4,9/4,5 l/100km e 112/105 g/km. Motore attento ai consumi ma capace di portare la A3 fino a 100 km/h in 8,1" e fino a 220km/h. Nel listino della Audi A3 2016 si trovano invece tre opzioni diesel: il 1.6 TDI da 110 cavalli e il due litri declinato nelle versioni da 150 e 184 cavalli, entrambi con coppia massima (rispettivamente di 340 e 380 Nm) tra 1.750 e 3.000 giri.
PREZZI Aspettando le nuove motorizzazioni, a listino da giugno e in consegna a settembre, la nuova Audi A3 Sportback attacca a 28.000 euro: è il prezzo della versione base con motore 1.4 TFSI da 150 cv cylinder on demand ultra. Con 400 euro in più si passa al 1.6 TDI da 110 cv, mentre una A3 Sportback 2016 2.0 TDI da 150 cv parte da 29.900 euro. Volete il cambio S tronic? Fanno 2.200 euro in più, con qualsiasi motore della gamma. La trazione integrale quattro, invece, entra a quota 31.900 euro, disponibile per il momento solo con il TDI da 150 cv (ma tra qualche mese la gamma si amplierà). Sopra la versione base, infine, ci sono tre allestimenti: Business (da 28.750 euro), Sport (da 29.600 euro) e Design (da 29.600 euro).
METÀ DELLA TORTA Inizio la prova sulla 1.6 TDI da 110 cavalli, che se le tendenze di mercato verranno confermate coprirà da sola il 50 per cento delle vendite dell'intera gamma.
VIRTUAL COCKPIT A bordo l'unica sorpresa è il display da 12,3 pollici del virtual cockpit, di cui abbiamo già accennato, che è davvero bello da guardare: quando lo regolo per mostrarmi il nevigatore ho quasi la sensazione di guardare fuori da una piccola finestra... Anche la grafica del display al centro della plancia spicca per immagini in 3D fotorealistiche.
PRONTO MA RUVIDO Qualche affondo sul pedale del gas e capisco perché il 1.6 TDI sia tanto apprezzato: prontezza e vigore della risposta non fanno rimpiangere cilindrate maggiori. L'unico appunto riguarda la rumorosità, che è un po' ruvida e ben avvertibile in abitacolo in accelerazione, per tornare a livelli pienamente accettabili a velocita costante.
CONSUMI OK In modalità Efficient provo a fare qualche chilometro al risparmio: non è un test scientifico, ma dopo una decina di chilometri a velocità da strada statale il computer di bordo calcola una media di circa 6 litri per 100 chilometri.
S TRONIC: UNA GAARNZIA Il cambio dell'auto in prova è l'S tronic a doppia frizione a 7 marce, che si conferma puntuale nelle cambiate e ha passaggi di rapporto tanto fulminei quanto fluidi: qui di strattonamenti nemmeno l'ombra!
STERZO E SOTTOSTERZO Alle prime curve scopro uno sterzo dal feeling un po' artificiale e non particolarmente incisivo nell'inserire l'auto in traiettoria. L'assetto, quando si forza il ritmo, è regolato per un progressivo ma evidente sottosterzo, com'è tradizione per la casa tedesca. Buono comunque il comfort: gli ammortizzatori assorbono bene gli avvallamenti come l'asfalto rovinato o i dossi artificiali di rallentamento.
DOWNSIZING È la volta della 1.0 TFSI a tre cilindri benzina, su cui ritrovo lo stesso cambio S tronic a 7 marce e lo stesso assetto della versione 1.6 diesel. La guidabilità è la medesima che ho già descritto, ma a fare la differenza, soprattuto a livello di comfort acustico, è la silenziosità del motore quando viaggio con un filo di gas. La sua sonorità è ovattata e l'unico modo per distinguere chiaramente che i cilindri sono 3 e non 4 è spremere l'acceleratore senza ritegno, accelerando al massimo. In queste condizioni, va detto, la grinta del diesel è superiore, ma in assoluto anche il più piccolo dei benzina non delude. D'altra parte la differenza di coppia non fa sconti e 200 Nm costanti tra 2.000 e 3.500 giri di quest'ultimo pagano pegno ai 250 Nm tra 1.500 e 3.000 giri sviluppati dall'unità a gasolio.
UN GRANDE PICCOLO I consumi? Nel ciclo misto di omologazione la tre cilindri ha fatto registrare circa 4,7 litri per 100 chilometri (il dato varia leggermente a seconda dei pneumatici). Nell'uso reale sarà molto difficile replicare questo risultato, visto che nel corso della mia prova a bassa velocità, in un contesto urbano senza traffico, il computer di bordo ha calcolato circa 6 litri per 100 chilometri. Nel complesso, comunque, quello del 1.0 TFSI mi sembra un downsizing ben riuscito, perché non costringe ad alcuna rinuncia sui fronti della guidabilità, della fluidità e del comfort di marcia.
PIU' SCHIENA L'altro grande debutto sulla A3 è il 2.0 TFSI da 190 cavalli gia visto sulla A4: è giunto il momento di provarlo. Il suo sistema Miller, che riduce la compressione quando viaggio con un filo di gas per ridurre i consumi, alla guida è inavvertibile e basta una bella pedalata sul gas per capire che qui c'è da divertirsi. Con questo motore la A3 guadagna schiena e allungo, raggiunge i cento all'ora da ferma in 6,7 secondi e, quando le strade lo consentono, sfiora i 244 all'ora.
PILLOLA BLU L'assetto è un pochino più rigido che sulle versioni precedenti, ma non tanto da pregiudicare il comfort sull'asfalto rovinato o sui dossi artificiali di rallentamento: qui un pizzico di vibrazioni in più si sentono, va detto, ma mai in modo fastidioso. Il vantaggio è che l'auto dà un'impressione di maggiore sportività tra le curve, che si affrontano con grinta grazie all'efficacia del cambio S tronic.
COME SOPRA Come al solito si sente la mancanza di uno sterzo più incisivo e la tendenza ad allargare la curva con il muso stona un pochino, ma l'idea che il sottosterzo sia sinonimo di sicurezza è una convinzione diffusa e Audi, evidentemente, ritiene di doverla assecondare. Il consumo dichiarato nel ciclo misto è di circa 5,8 litri per 100 chilometri, che anche in questo caso paiono ottimistici.
PRENDO LA SCOSSA Proseguo le prove sulla e-tron, l'ibrida plug-in della serie. Parto in silenzio e bastano pochi metri per capire che le batterie cambiano qualcosa nell'equilibrio della macchina.
COLPO DI CODA Se affronto le curve in modo molto grintoso, dopo un iniziale sottosterzo anche la coda mostra l'intenzione di scappare. È comunque un comportamento limite che si nota ad andature per cui l'utente medio non si compra un'auto ecologica.
IN ARRESTO La massa in più è invece benefica sul pavé, che nella e-tron si avverte ancora più ovattato che sulle altre versioni. La frenata è in due tempi: la prima, poco incisiva, è quelle rigenerativa, che ha lo scopo di ricaricare le batterie. La seconda è adeguatamente potente, ma la transizione tra l'una e l'altra non è perfettamente lineare.
LO SPUNTO C’E’ Bella, in ogni caso, la sensazione di viaggiare a batteria, con il motore elettrico che ti fionda via in silenzio, creando un'atmosfera quasi surreale. In tutto il mio giro, a velocità fino a 90 km/h con accelerazioni anche abbastanza brillanti, il motore termico non si è mai acceso e, devo dire, non ne ho mai sentito la mancanza.
I SUOI NUMERI La massima velocità prevista a emissioni zero è di 135 km/h e l'autonomia, guidando con un filo di gas, dovrebbe essere di circa 50 chilometri. La e-tron, però, è ancora in fase di omologazione e i dati definitivi verranno comunicati in seguito. A titolo indicativo, dovrebbe raggiungere i cento all'ora in 7,6 secondi e toccare i 222 km/h. Le batterie sono garantite per 8 anni o 160 mila chilometri.
