Nissan Primera my 2002

COM’E’ Stephane Schwartz, giovane chief designer modesto ma di grande talento, è riuscito a proporre linee nuove e originali senza pacchianerie. Liscia come un sasso di fiume, la nuova Nissan merita uno sguardo attento per apprezzarne dettagli stilistici e linee originali: la forma del parabrezza, quasi a punta, il disegno inedito dei montanti, le linee del cofano e le luci perfettamente integrate nella carrozzeria, per esempio.

GEMELLE DIZIGOTE

La linea della versione a 4 porte, originale, ricorda le auto della serie di telefilm UFO degli Anni 70, con cofano e bagagliaio che sembrano quasi simmetrici, così come parabrezza e lunotto. Un po’ berlina e un po’ coupé, con la coda alta e il profilo a cuneo. Più fascinosa la station wagon, come sempre, o quasi sempre, accade. Filante come una sport-wagon, la Primera ha la coda a punta come l’addome di un ape e il lunotto molto inclinato, con le luci dal disegno insolito ed elegante.

MINIMAL HI-TECH

Anche all’interno dell’abitacolo gli stilisti Nissan non si sono risparmiati. La plancia è sovrastata da una grossa palpebra che chiude in un abbraccio fino alle portiere. La palpebra protegge tre grandi strumenti orientati verso il pilota per le classiche informazioni di guida.

A PORTATA DI MOUSE

Al centro della plancia, una console quasi orizzontale racchiude tutti i tasti necessari (tra cui un joystick multifunzione) a sovrintendere facilmente tutte le funzioni di bordo, dal climatizzatore al navigatore satellitare con DVD, con tutte le informazioni visibili nel grande schermo TFT da 7 pollici. Lo schermo visualizza anche gli ostacoli in retromarcia grazie alla videocamera nascosta nel portellone. Peccato per il volante a quattro razze che con lo stile dell’abitacolo non c’azzecca molto.

FORMA e FUNZIONE

La bella forma dell’abitacolo è anche funzionale, non soltanto per la praticità dei comandi o dei numerosi vani distribuiti nei punti strategici (non si litiga con il passeggero per il cellulare: sul tunnel centrale ci sono due buchi portalattine che sembrano fatti apposta per l’inseparabile strumento), ma anche per la grande disponibilità di spazio. I sedili, minimal nel disegno, sono comodi e intorno ci si trova con tanto spazio a disposizione. Chi siede dietro ha una posizione un po’ rialzata, per vedere bene la strada.

FINTA SPORT

Anche la wagon è una finta sport-wagon: la coda filante e sportiva nasconde un vano di carico da super wagon, ampio, regolare e con la soglia bassa per caricare senza fatica. 465 litri a disposizione, ampliabili facilmente abbassando senza difficoltà gli schienali posteriori, attrezzati con un fondo impermeabile resistente a 40 litri di acqua posta sotto il ripiano double-face (da una parte moquette, dall’altra robusta plastica), con reti di protezione e gancio estraibile per la borsa della spesa.

SEMPLICE QUALITA’

Minimalista nello stile dell’interno, la Primera è però ben realizzata con materiali di buona qualità e di buon impatto visivo, un po’ hi-tech e un po’ semplicemente rassicuranti nell’aspetto.

TRE MOTORI

Al lancio, previsto per febbraio 2002, saranno disponibili due motori a benzina e uno a gasolio. Entry-level è un 1.800 a benzina da 116cv (85kW) e 163 Nm di coppia massima a 4000 giri abbinato al cambio a cinque marce. Sei marce, invece per il 2.0 a benzina da 140cv (103kW) e 192 Nm a 4000 giri e per il 2.2 turbodiesel common rail con turbo a geometria variabile da 126cv (93kW) e 280 Nm a 2000 giri.

TRE ALLESTIMENTI

Già completo quello base, con climatizzatore, radio e tutti i dispositivi di sicurezza dall’Abs agli airbag frontali, laterali e a tendina. L’allestimento medio propone di serie anche la telecamera che mostra gli ostacoli in retromarcia e l’allestimento più completo porta in dote anche il navigatore satellitare.

COSTA POCO

I prezzi sembrano molto interessanti, dai 38 milioni circa della 1.8 cinque porte base a poco più di 50 per la 2.2 Td wagon superdotata. Da fine 2002 sarà disponibile anche la 5 porte e tra gli accessori disponibili anche dispositivi importanti, come il cruise control laser che adatta automaticamente la velocità a quella dell’auto che precede accelerando e frenando, optional disponibile fino a oggi sulle superberline.

COME VA

Il parabrezza a punta si apprezza anche dal posto di guida, capace di offrire una buona visibilità anche sugli angoli, aiutato anche dalla palpebra, alta in mezzo e bassa ai lati. Ottima la visibilità dei tre strumenti centrali e pratico il pannello comandi al centro della plancia: pochi pulsanti per le funzioni primarie, sei tasti che cambiano funzione a seconda del dispositivo scelto e un joystick (per la verità un po’ piccolo) per governare tutte le funzioni. Lo schermo, salvo quando riceve direttamente i raggi del sole, si legge bene e le indicazioni sono chiare e a prova di presbite. Il sistema di navigazione birdview, offre una visione tridimensionale a volo d’uccello molto istintiva.

GRANDE FRATELLO

Molto utile la telecamerina per la retromarcia. Ha una lente grandangolare e quindi necessita di una prima prova per capire il suo raggio d’azione e le proporzioni mostrate nello schermo, ma poi funziona davvero bene.

BEN SEDUTI

I sedili apparentemente piatti trattengono bene in curva e, grazie alle regolazioni del volante (altezza e profondità) e del sedile (con un bel supporto lombare) la posizione di guida è ben adattabile alle proprie esigenze e non è vincolata alla leggibilità degli strumenti, sempre in vista qualsiasi posizione del volante si scelga.

FACILE

La Primera si lascia condurre con facilità. Le sospensioni multilink posteriori lavorano bene, con il volante si dosa bene la sterzata e i freni sono potenti ed efficaci, con una frenata sempre ben controllabile. Poco stress anche per chi va forte, con reazioni sempre prevedibili e facili da controllare anche in condizioni di emergenza.

POCO ISOLATA

Dove la Primera delude un po’ è nel comfort acustico, con fruscii aerodinamici al lati del parabrezza (ma, dicono in Nissan, essere un problema di pre-serie) e rumori di rotolamento poco filtrati nell’abitacolo. Anche i motori fanno sentire la loro voce quando girano ai regimi alti. Peccato, perché la sensazione di qualità percepita visivamente e al tatto, cade un po’ sul rumore.

A BENZINA

Il milleotto è un motore più che onesto, brillante e agile anche ai bassi regimi, che diventa lento quando si cerca la velocità massima in autostrada. Unica situazione che fa sentire la mancanza del duemila, peraltro non un fulmine, con la sesta marcia che si utilizza soltanto a velocità costante per risparmiare carburante e fastidio acustico, poco adatta alla ripresa.

A GASOLIO

Il nuovo turbodiesel con turbina a geometria variabile non sembra mantenere quanto promette sulla carta: i 280Nm di coppia massima si sentono a fatica e sotto i duemila giri il motore spinge davvero poco, per arrivare poi alla zona rossa del contagiri senza cedimenti e senza un brio entusiasmante. Il rumore non è eccessivo per un diesel, ma sembra soltanto poco filtrato.

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