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La gemella della Suzuki Alto arrriva sul mercato con la sua ricetta per battere la crisi: dotazioni minimal, motore risparmioso e cinque porte. Disponibile con un solo motore tre cilindri 1.0 da 68 cv, ha prezzi a partire da 7.990 euro.
COPIA E INCOLLA Lo ammetto: questa volta, dovendo scrivere la prova della nuova Pixo,ho avuto la tentazione di fare il furbetto e di esibirmi in un "Ctrl C - Ctrl V". Sarebbe bastato andare a ripescare nell'archivio la prova della Suzuki Alto di un mesetto fa, sostituire Nissan alla parola Suzuki, Pixo ad Alto e la prova sarebbe stata bell'e fatta. In fondo le due macchine sono o no gemelle?! Invece no: su le maniche e via a picchiettare da zero sulla tastiera, perché questa citycar merita comunque un articolo tutto suo.
GUERRA DEI CLONI Gemelle, dicevamo. Nelle vene della Pixo scorre lo stesso sangue della Alto. Le due auto sono legate dalla stessa parentela che c'è tra la Suzuki SX4 e la Fiat Sedici. La Grande S anche in questo caso mette tecnologia e know-how e confeziona entrambe le macchine nello stesso stabilimento, che nella fattispecie è in India, dalle parti di Delhi. Le differenze a livello estetico non sono molte ma bastano a regalare a ogni modello una sua identità e un family feeling con le rispettive gamme.
PRONTA ALLA LOTTA La Pixo si distingue a livello del cofano, dei paraurti, dei copriruota, della mascherina e dei fari. Questi ultimi, in particolare, sfoggiano nella parte bassa iltaglio squadrato tipico delle Nissan di ultima generazione mentre nella zona posteriore si allungano attraverso il parafango in direzione del parabrezza. Al centro,la calandra ha un aspetto da rasoio bilama, sottolineata da una modanatura nera che protegge dai piccoli colpi nei parcheggi fatti corpo-a-corpo con le altre macchine.
CITTADINA MODELLO Metro alla mano, la Pixo è lunga 357 cm, larga 185 cm inclusi i retrovisori e alta 147 cm. Sono misure quasi tascabili, da cittadina modello, che mettono al riparo da rischi di sovrapposizione con la gamma Micra, più grande e con un'immagine più modaiola. La Pixo bada invece al sodo, con una sola carrozzeria disponibile a cinque porte (quelle dietro hanno i vetri apribili a compasso) e una struttura molto semplice, con sospensioni anteriori McPherson e retrotreno a bracci longitudinali.
MINIMALISMO L'abitacolo è sulla stessa lunghezza d'onda, con una plancia improntata a un minimalismo quasi francescano. Non che sia fatta male, la Pixo, intendiamoci. Le plastiche sono dure ma sono anche assemblate con una certa cura e hanno l'aria di durare a lungo. Tutto è realizzato pensando all'abbattimento dei costi. Un paio di esempi? Per ridurre al minimo le fasi di assemblaggio il cassetto portaoggetti è rimpiazzato da un profondo pozzetto e se i poggiatesta sono integrati è per lo stesso motivo, certo non per l'indole sportiva.
UNO PER TUTTE Sotto il cofano si trova infatti il tre cilindri da un litro già visto a suo tempo anche sulla Suzuki Splash. Capace di 68 cv di potenza e di una coppia massima di 90 Nm, garantisce alla piccola Nissan prestazioni oneste, complice un peso contenuto in soli 850 kg. La velocità massima è nell'ordine dei 155 km/h, raggiunti dopo aver liquidato la pratica 0-100 in 14 secondi. Il fiore all'occhiello sono però i consumi. La percorrenza media è di 22,7 km/litro, con emissioni di CO2 di soli 103 g/km.
ANCHE A GPL La gamma per l'Italia si articola attorno a due livelli di allestimento. Quello base si chiama Easy ed èmolto scarno, con di serie giusto l'Abs, due airbag e il tergilunotto, mentre i vetri sono rigorosamente a manovella. Gli alzacristalli anteriori sono standard sulla versione Active, assieme alla chiusura centralizzata con telecomando, al sinto-lettore CD, al sedile posteriore sdoppiabile e ai fendinebbia. Il climatizzatore è invece sempre a pagamento e costa 900 euro. E a proposito di soldi, la Pixo Easy viene 7.990 euro mentre la Active costa 9.400 euro. In entrambi i casi vanno scalati poi gli eventuali incentivi, quelli che possono portare le versioni Gpl a costare esattamente come le sorelle a benzina nonostante un listino di partenza superiore di 2.000 euro tondi.
PRIMA E SECONDA CLASSE A bordo della Pixo si siede piuttosto comodi. Tutti i sedili sono di discrete dimensioni e dotati di un'imbottitura adeguata ma le possibilità di regolazione sono quelle che sono, ovvero poche. Il volante offre solo un'escursione verticale, quella che invece manca al sedile, che si limita a scorrere avanti e indietro. Alla fine, comunque, qualunque pilota può trovare una sistemazione soddisfacente, che sia pronto a salire sul ring tra i pesi mosca come tra i supermassimi. La sistemazione offerta ai passeggeri posteriori è un po' più sacrificata. I centimetri per la testa bastano giusto a chi è più basso della media, mentre quelli per le ginocchia sono sufficienti, sempre che chi siede davanti non ami posture da sdraio.
TETRIS Mettendosi in movimento la prima cosa che colpisce è il diametro di sterzata ridotto, pari a soli 9 metri. La Pixo inverte la rotta con la rapidità di un carrello dell'Esselunga e si muove in un fazzoletto d'asfalto come se niente fosse. La visibilità è buona e solo nella zona del tre quarti posteriore la visuale è occupata dal massiccio montante. Capire dove finisca la carrozzeria è comunque facile, così come esibirsi in parcheggi a incastro in stile Tetris.
COMODA, LA VITA Con il salire della velocità, invece, a sorprendere è il comfort di marcia. In autostrada, in particolare, questa Nissan viaggia ai 130 km/h imposti dal Codice in punta di bielle e di battistrada.: il rumore del motore come quello di rotolamento dei pneumatici non turbano la quiete dei timpani. Anche il comportamento sullo sconnesso è soddisfacente, con le ruote da 14 pollici che digeriscono bene tombini e rallentatori. L'assetto se la cava anche nel misto. La Pixo risponde docile ai comandi di uno sterzo onesto, leggero ma pur sempre preciso. Il comportamento è sincero e prevedibile, con il muso che segue bene la linea impostata e prende le traiettorie alla larga solo se si ha troppa fretta, mentre la coda si muove solo in caso di manovre brusche.
ERCOLINO Quanto infine al motore, il mille giapponese fa dell'elasticità la sua dote migliore. Come spesso accade ai tre cilindri, la sua erogazione è piena e corposa sin dai regimi medio-bassi e permette diviaggiare in scioltezza senza che la lancetta del contagiri debba fare il solletico alla zona rossa. Seviziare l'acceleratore, tra l'altro, non dà grandi frutti e quindi è meglio passare anzitempo al rapporto successivo e risparmiare benzina muovendosi comunque di buon passo. Contando su questo tiro, tra l'altro, chi viaggia spesso nel traffico della città può permettersi di scegliere a cuor leggero anche il cambio automatico. Dotato di soli quattro rapporti, è dolce negli innesti e si dimostra tutto sommato bravo a "leggere" la pressione sull'acceleratore per scalare le marce e garantire il necessario brio negli spunti.
