331 cv a partire da 41.050 euro. Giudicata con il metro "euro al cavallo", la nuova sportiva nipponica straccia la concorrenza. A ben vedere, però, non sfigura nemmeno su strada, dove regala emozioni a piene mani. I suoi fiori all'occhiello sono il grande equilibrio generale, lo sterzo preciso e il motore generoso.
IN ESTATE Se quando si è bambini la Z che fa sognare è quella di Zorro, quando si diventa più grandicelli e appassionati di motori, l'interesse si sposta invece verso le Z della Nissan. Da sempre per la Casa del Sol Levante l'ultima lettera dell'alfabeto è sinonimo di sportività. A rinverdire la tradizione arriva ora l'ultima erede della gloriosa stirpe, la 370Z, i cui primi esemplari inizieranno a circolare su strada in estate.
TABULA RASA Rispetto alla sua progenitrice, la 350Z, la 370Z segna una chiara evoluzione. A livello di carrozzeria gli elementi di continuità sono rappresentati dall'abbondanza di superfici levigate, dal taglio dei parafanghi e dai passaruota carnosi. Per il resto i designer della Nissan hanno fatto tabula rasa e sono ripartiti da un foglio bianco. Nuovo, pur se di gusto un po' classicheggiante, è per esempio l'andamento spiovente del padiglione, che si collega senza soluzione di continuità alla coda. Inediti sono poi i gruppi ottici a freccia e i finestrini, con un bordo che s'impenna prima del montante posteriore. Nel frontale tengono banco anche due nervature che scendono dai lati verso la presa d'aria inferiore a bocca di squalo.
BREVILINEA La vista d'insieme è molto grintosa, complici dettagli curati, come gli indicatori di direzione laterali integrati nel logo Z, lo spoiler che sormonta il portellone e il doppio terminale di scarico. La 370Z deve però molta della sua aggressività alle nuove dimensioni che la fanno sembrare più compatta e meglio piantata a terra.Il passo e la lunghezza si accorciano nell'ordine di 100 mm e di 65 mm, per un totale di 2.550 mm, il primo, e di 4.250 mm, la seconda. I fianchi mettono su invece qualche mm, 30 per la precisione, per adeguarsi all'allargamento delle carreggiate (+ 15 mm all'anteriore, + 55 m al posteriore), con la larghezza che si attesta a 1.845 mm. Il pianale e la nuova scocca rendono la 370Z più rigida del 30%. Le sospensioni anteriori a doppio braccio e quelle posteriori multilink sono reduci da una dieta ma garantiscono una maggior resistenza alle sollecitazioni meccaniche.
PRIMA CLASSE Se sotto la pelle la 370Z fa la dura, nell'abitacolo spiccano invece materiali più morbidi e piacevoli al tatto, che colmano le lacune che la 350Z aveva in materia di qualità percepita. Una certa scena la fanno anche la parte centrale della plancia e la strumentazione. Dietro al voltante si trova un cruscotto il cui centro è occupato da un grande contagiri, con alla destra il tachimetro e alla sinistra il computer di bordo che è tra i pochi elementi dall'aria cheap. A far riguadagnare un po' di punti a questa Nissan provvedono i tre strumenti supplementari che si ergono al centro della plancia per indicare la temperatura dell'olio, la tensione della batteria e l'ora.
ALZATI E... CORRI Tutto questo stuolo di lancette permette di tenere sotto controllo le funzioni vitali del V6 da 3,7 litri che avevagià fatto apparizioni sotto le insegne Infiniti. Se confrontato con il "vecchio" 3.5, mostra di avere oltre il 35% di parti nuove. Gli interventi portano a un lieve incremento della prestanza e a un più evidente taglio dei consumi. La potenza massima è ora di 331 cv a 7.000 giri, con un picco di coppia di 366 Nm a 5.200 giri. Il regime massimo di rotazione ammesso è ora di 7.500 giri, raggiunti grazie soprattutto al sistema di alzata e fasatura variabile delle valvole VVEL, che è tra i principali artefici anche della riduzione delle emissioni, pari a 249 g/km. Passando dal banco prova alla strada, la 370Z promette un tempo di 5,9 secondi nello 0-100 e insistendo sull'acceleratore si arriva fino al limite dei 250 km/h. Viaggiando al contrario con piede felpato, la percorrenza media annunciata è di 9,5 km/litro.
TUTTI CAMPIONI Questo motore può essere abbinato a un cambio manuale a sei marceoppure a uno automatico a sette rapporti con funzione sequenziale dotato anche di levette in magnesio solidali al piantone dello sterzo. Entrambe le trasmissioni hanno dispositivi elettronici che esaltano il feeling sportivo in scalata. Sull'automatico si trova il Downshift Rev Matching, che apre la farfalla quando s'inserisce una marcia più bassa. Il manuale, sulla versione top della gamma, è dotato del Syncro Rev Control che dà una sgasata mentre si butta giù una marcia, simulando manovre punta tacco e facendo sembrare tutti campioncini del volante.
UNO-DUE La 370Z è attesa in due allestimenti, Lev1 e Lev2, offerti a 41.050 e 43.550 euro. Già il primo ha una dotazione piuttosto completa, con standard tra le altre cose la chiave elettronica, i cerchi da 18", i sedili a comando elettrico, i fari allo xeno, l'antifurto e il sistema Bluetooth. Il secondo dispone in aggiunta per esempio dell'appena citato SRC, dei rivestimenti in pelle e scamosciato, del cruise control e di un raffinato stereo Bose.
DUE PESI, DUE MISURE Così come la 350Z, la 370Z offre un trattamento differenziato per il pilota e per il suo secondo. Il sedile di guida è infatti più profilato e avvolgente e offre un sostegno maggiore alle gambe. Quello del passeggero bada un po' più al comfort e per certi versi è giusto che sia così. Con un briciolo di cavalleria, è auspicabile che le evoluzioni più da voltastomaco siano fatte in beata solitudine e risparmiate al trasportato.
SU E GIU' Tornando al posto di guida, sorprende che alla Nissan abbiano deciso di adottare la sola regolazione in altezza del voltantee non anche quella in profondità. Le logiche del risparmio sono pienamente condivisibili quando si parla di citycar, meno quando si ha a che fare con una sportiva Doc da oltre 40.000 euro. Per fortuna, tuttavia, il volante è piazzato in modo corretto e il fatto che non avanzi non impedisce alla maggior parte dei piloti di trovare una sistemazione soddisfacente. A bordo i centimetri non mancano e lo spazio, inoltre, non è poco nemmeno per i bagagli, visto che il volume utile è di 235 litri.
BISOGNA GUARDARE AVANTI Dato il genere di macchina si può invece chiudere un occhio sul fatto che la visibilità posteriore sia ridotta ai minimi termini dalla forma e dall'inclinazione del lunotto. Una pezza in tal senso la mettono gli specchietti, con la loro ampia visuale, ma il consiglio spassionato a chi si muove in città è di trovarsi un bel parcheggio a pettine. Il diametro di sterzata non è comunque eccessivo e permette di muoversi bene anche negli spazi stretti.
RACING STYLE Mettendosi in movimento, la 370Z con cambio manuale ricorda molto la 350 nella consistenza "maschia" dei vari comandi. La frizione è duretta, con innesti secchi, e il cambio non è da meno, con una corsa della leva corta e una manovrabilità pistaiola. Il V6 3.7, a orecchio, sembra invece meno invadente del vecchio 3.5, anche se il timbro e l'estensione della sua voce restano da pelle d'oca: i bassi sono profondi, quasi cupi, e gli acuti sono invece squillanti.
IN MEDIO STAT VIRTUS La cosa che più impressiona di questo motore è la sensazione di forza e fluidità al tempo stesso ai regimi medio alti. Già ai bassi si fa apprezzare per la grande pulizia dell'erogazione che permette di viaggiare con un filo di gas senza uno strappo o un'incertezza quando c'è da attraversare un centro abitato. Sul fronte opposto, sale di giri in modo autorevole facendo lampeggiare in men che non si dica il led rosso nel contagiri che invita a passare alla marcia successiva prima che il limitatore tagli i viveri ai cilindri. E' ai medi che però si stampa un sorriso in faccia al pilota che può tenere un'andatura elevata senza stress per la meccanica e con poco impegno psico-fisico.
A PIENI VOTI Con simili caratteristiche non è da eretici pensare di ordinare eventualmente la macchina con il cambio automatico. Con il selettore in Drive si fila via lisci come l'olio, con cambiate abbastanza dolci, tanto in progressione, quanto in scalata, e con una buona reattività alle manovre di kick-down. Ciò è vero soprattutto se si desidera scendere di una marcia: in questo caso con una piccola pressione sul pedale si ottiene ciò che si vuole. Se invece le marce da buttare giù sono due o più i tempi tecnici si allungano ma si può sempre rimediare azionando in qualunque momento le levette al volante. Spostando la leva a sinistra e lavorando in manuale, le cambiate diventano più secche e rapide. Tra i concorrenti c'è chi fa di meglio in fatto di velocità, specie con i cambi robotizzati a doppia frizione, ma questa trasmissione è comunque promossa a pieni voti.
COLPO DI CODA La prova, svoltasi soltanto su strade aperte al traffico e poco tortuose, ha impedito di saggiare appieno le potenzialità del telaio nella giuda veloce. La nuova geometria del pianale, con un passo più corto e carreggiate più larghe, rende la 370Z comunque ben più agile e innalza il limite di tenuta della 350. Gli ingressi in curva sono più rapidi e la coda è più svelta a seguire la strada aperta dalle ruote davanti. L'impressione raccolta in un paio di situazioni è che il posteriore sia anche più repentino nelle reazioni, sempre prendendo come pietra di paragone la 350, affermatasi come nave scuola perfetta per chi vuole cimentarsi con i sovrasterzi.
FALSA MAGRA La 370Z sfoggia comunque a sua volta un bilanciamento quasi perfetto, con una distribuzione dei pesi 53-47 tra avantreno e retrotreno. Quanto basta per far dimenticare che sulla bilancia l'ago si ferma nell'orbita dei 1.500 kg. Incurante della massa, questa Nissan danza tra le curve con precisione, docile ai comandi di uno sterzo molto omogeneo e progressivo. L'ultima nota è per i freni che non sono più Brembo come sulla 350 ma si difendono benone e assicurano il giusto mordente anche nelle frenate d'emergenza.
