Mitsubishi Pajero 2007

COM'E' Quarta generazione Pajero, nuovo look, nuovi contenuti ma niente rivoluzioni: il 4x4 che ha sdoganato le off-road elevandole a status symbol per poi lasciare il passo ai Suv stile Ferrarelle, né lisci né gasati, non cede alle lusinghe del momento e prosegue deciso per la sua strada, quella del fuoristrada puro, che non si piega alle mode ma resta fedele alle sue origini.

NEGLI ANNI FEDELE La sua affezionata clientela non gradirebbe novità troppo profonde, già ampiamente gratificata dal possesso di un mezzo affidabile, che non si ferma davanti a nessun ostacolo. Un pubblico con un tasso di fedeltà record (70%) che chiede tutt'al più qualche aggiustamento tecnico ma che difficilmente gradirebbe qualsiasi tipo di rivoluzione. Insomma, un pubblico molto conservatore quanto a gusti automobilistici. Per il quale un lifting leggero è più che sufficiente.

SENZA TRUCCO Va da sé che chi dal nuovo corso Pajero si attendeva un maggior coraggio stilistico dovrà forse attendere tempi migliori. Non solo: nella nuova versione lo stile segna quasi un ritorno alle origini, agli stilemi del passato che hanno in un certo senso reso unico e subito riconoscibile il Pajero, ma che hanno anche dettato legge tra i mezzi fuoristrada. Come il parabrezza ampio e poco inclinato, il muso molto corto per favorire una maggiore visibilità frontale, il motore posizionato dietro l'asse delle ruote anteriori, un angolo di attacco ai vertici della categoria (36°), il portellone incernierato di lato, la ruota di scorta esterna.

MACHO, MA NON TROPPO In quest'ultima versione il Pajero si ingentilisce, evita di mettere in mostra così spudoratamente i muscoli come un tempo senza però rinunciare alla sua corporatura massiccia, rassicurante, forte. L'abito nuovo ne attenua i tratti palestrati e lo rende più presentabile anche per una serata a teatro ma niente di più. A cominciare dai parafanghi anteriori, meno bombati dei precedenti, per continuare con il nuovo sguardo Pajero, ora più intenso, squadrato e con una mascherina che si allunga da faro a faro, solcata da due barre cromate che al centro fanno da cornice al marchio Mitsubishi stilizzando il Monte Fuji. La sensazione finale è quella di una maggiore larghezza del muso e della vettura, con la slitta di protezione anteriore che attira gli sguardi verso il basso, e i due fendinebbia tondi anche loro efficaci nell'alleggerire la figura del viso.

SEDERE BASSO Anche il profilo non è molto diverso dal precedente, con una linea di cintura bassa e orizzontale che prende a salire in corrispondenza dell'ultimo finestrino e una superficie vetrata molto ampia per dominare meglio la vista laterale. Di nuovo ci sono le modanature laterali meno spesse e le frecce integrate negli specchietti esterni. Più rinnovato il posteriore, con gruppi ottici chiari, soglie laterali ridisegnate e la ruota di scorta esterna incernierata più in basso di 5 cm per favorire una maggiore visibilità posteriore. La struttura che la sostiene serve anche da portatarga e contiene la telecamera per semplificare le operazioni di parcheggio, oltre al faro antinebbia posteriore.
 
TEDESCA DENTRO Stessa filosofia per gli interni, di qualità ma razionali, senza fronzoli inutili o eccessi di stile ridondanti, fini a se stessi: interni alla tedesca più che alla giapponese, ordinati ma non spartani. Il Pajero infatti viene vissuto dai suoi clienti più come un mezzo pratico che ludico, più da lavoro che da passeggio, ma non per questo privo di eleganza e comodità. L'ambientazione può essere scura o chiara bicolore, con rivestimenti in pelle o tessuto di qualità, plastiche gradevoli e una disposizione dei comandi funzionale a chi non può distrarsi troppo quando guida.

OGNI COSA AL SUO POSTO La strumentazione della consolle centrale è divisa per funzioni, con i comandi che si usano più spesso, come quelli del condizionatore e della ventola, formati da grandi manopole. Sopra di loro trovano posto i comandi della radio, e sopra ancora il display con i dati di funzionamento del veicolo, oppure, con il display del navigatore. Davanti agli occhi invece i due strumenti circolari classici con tachimetro e contagiri più gli indicatori di livello temperatura e benzina, separati tra loro dal display che indica il tipo di trazione utilizzato in quel momento. Migliorata anche l'accessibilità a bordo, ottimizzando la forma della soglia laterale mentre il posteriore offre un vano bagagli con un piano di carico basso e capiente (da 415 a 1.120 litri per il 3 porte e da 215 a 1.790 litri per il 5 porte) dal fondo del quale nel 5 porte possono uscire all'occorrenza due sedili di emergenza.

PIU' RIGIDA Niente di nuovo invece sul fronte telaistico, dove resta la stessa struttura di prima, ma cambia la rigidità complessiva grazie all'impiego di un tipo di acciaio più robusto. In compenso il cofano motore si alleggerisce di 9 kg, grazie all'uso dell'alluminio. Anche vibrazioni e rombosità sono state ridotte ricorrendo a un motore più silenzioso, alla maggiore robustezza della carrozzeria e anche a un parabrezza più spesso di 0,3 mm che porta lo spessore complessivo a 5,3 mm.

QUATTRO STELLE Quanto alla sicurezza il livello raggiunto è quello corrispondente alle 4 stelle Euroncap, al cui risultato hanno contribuito la monoscocca più rigida, l'albero di trasmissione rinforzato, la pedaliera deformabile, gli airbag a doppio stadio, le cinture anteriori con un nuovo pretensionatore, sedili più robusti con attacchi migliorati, e airbag a tendina.

QUATTRO PER QUATTRO Resta invariato anche il ripartitore Super Select 4 II (SS4 II), il sistema Mitsubishi per il blocco del differenziale centrale e la ripartizione della coppia in modo ottimale su tutti i tipi di terreno. Chi guida ha infatti a disposizione quattro modalità di trazione diversi che consentono al nuovo Pajero di affrontare qualsiasi tipo di terreno, e che fanno la vera differenza con i Suv da città. Una leva sul tunnel centrale a fianco della leva del cambio consente a chi guida di scegliere tra la trazione posteriore (2H), la trazione 4WD permanente (4H) con una ripartizione della coppia 33:67 fra le ruote anteriori e posteriori (ma che può aumentare la coppia su quelle anteriori fino al 50% nel caso di fondi bagnati), il blocco del differenziale centrale (4HLc) in modo che la coppia sia distribuita a tute e quattro le ruote, e il blocco del differenziale centrale con le marce ridotte (4LLc), per i terreni più accidentati.

PENDENZE E ANGOLI In più, con il nuovo Pajero è disponibile la funzione che (attraverso un pulsante sulla plancia) consente di bloccare anche il differenziale posteriore quando si viaggia con il differenziale centrale bloccato (in modalità 4HLc o 4LLc) molto utile nei casi in cui ci si impantana. Il blocco del differenziale posteriore è gestito elettronicamente, e può essere selezionato fino a una velocità di 12 km/h fermo restando che si blocca solo a una velocità inferiore ai 6 km/h. Così allestito, il nuovo Pajero viene accreditato della capacità di superare guadi fino a 70 cm di profondità, pendenze fino a 35° e un angolo di rollio di 45°. Tutto ciò grazie anche a un angolo di attacco di 36,7°, di un angolo di dosso di 25,2° e di un angolo di uscita di 34,8°.

FRENA DA SOLO Di serie sul nuovo Pajero anche il sistema EBAC (Engine Brake Assist Control) utile nelle discese estreme, quando è meglio affidarsi all'elettronica e lasciare che sia lui a portare a fondo discesa il Pajero evitando di far bloccare le ruote e rischiare di metterlo di traverso con tutti i rischi che questo comporta. In questi casi (discese estreme) e solo con la prima inserita e il pedale del freno non premuto, il sistema prende i controllo della situazione frenando automaticamente la vettura in modo corretto. Quanto ai freni, sul 3 porte sono montati dischi da 16" mentre sul 5 porte il diametro sale a 17". 

TURBO DIESEL In Italia il nuovo Pajero arriverà dai concessionari in occasione del Motorshow e monterà due nuovi motori. Non proprio nuovissimi per la verità, ma adattati alle nuove normative e alle nuove esigenze. La parte del leone sarà senza dubbio svolta dal noto 3.2 diesel di Casa che già muoveva la vecchia versione, uno dei più grossi quattro cilindri diesel esistenti, ora perfezionato con l'aggiunta del common rail e dell'iniezione diretta. Interventi che hanno portato a una maggiore silenziosità e al rispetto delle norme Euro 4, ma anche a un aumento della velocità massima fino a 177 km/h (era di 170), della potenza (160 cv con il manuale; 170 cv con l'automatico che ha la turbina a geometria variabile), del valore di coppia (381 Nm a 2.000 giri) e a un aumento della percorrenza media da 9,5 a 10,7 km/l.

DUE CAMBI Per i seguaci degli ottani è disponibile invece un nuovo V6 da 3.8 litri (era da 3.5) che offre 250 cv di potenza massima, 329 Nm di coppia a 2.750 giri, 200 km/h e un tempo di accelerazione nel 0-100 di 10,8 secondi. Prestazioni vivaci che portano la percorrenza media a 7,4 km/l. Il 3.8 è disponibile solo con cambio manuale a cinque rapporti mentre il 3.2 diesel dispone anche di un cambio automatico a cinque rapporti con modalità sequenziale.

ALL MUSIC Di rilievo anche l'impianto audio, con l'adozione per la prima volta in Europa del sistema americano Rockford Acoustic Design, composto da un amplificatore da 800 Watt con 12 altoparlanti e un disco rigido di 10 GB per scaricare e riprodurre fino a 2.000 brani musicali. Fra le dotazioni di spicco anche una telecamera puntata sul posteriore che si avvia inserendo la retromarcia.

MOLTO IN Due i tipi di carrozzeria (tre e cinque posti) e tre gli allestimenti: Invite, quello di "ingresso", che di serie ha già tantissimo, compresi radio, immobilizer, climatizzatore automatico, sette posti (nel 5 porte), bracciolo anteriore scorrevole; Intense, che aggiunge le pedane laterali, cerchi da 18", barre sul tetto, vetri privacy; Instyle, il top, con interni in pelle Black o Beige e inserti legno o alluminio, tetto apribile panoramico, sedili anteriori elettrici e riscaldabili, telecamera posteriore.

PREZZI Di tutte queste novità alla fine è il listino la sorpresa più interessante: il nuovo Pajero, con tutto quello che c'è di nuovo e con gli allestimenti molto più ricchi della precedente edizione costerà infatti meno del Pajero che va a sostituire. Per la versione 3 porte Invite si parte da un prezzo di 33.750 euro (2.000 euro in meno del precedente) e da 36.240 per la Intense (-2.480 euro rispetto al precedente) mentre per la versione top Instyle si parte da 43.790 euro.
Stesso discorso per la 5 porte, per la quale si devono aggiungere 2500 euro alla versione base e 3.000 alla mediana (ma si risparmiano 2800 euro rispetto a prima). Per la Instyle il prezzo è identico alla vecchia versione: 47.120 euro. Stessi prezzi invece per le versioni manuali o automatiche. 

COME VA Difficile pensare al Pajero unicamente come mezzo da soma. Certo la posizione di guida è alta, con lo sguardo che spazia sulla strada alla stessa altezza degli occhi di un pedone, la figura è massiccia come vuole il manuale del perfetto fuoristrada, ma una volta saliti a bordo la sensazione è quella di essere su un mezzo che ha poco da invidiare a un Suv cittadino. L'ambiente interno è ordinato e gradevole, realizzato con materiali di qualità, piacevoli al tatto.

DURA MA CON GARBO I sedili sono morbidi e sufficientemente accoglienti, anche se la seduta a metà coscia nei lunghi viaggi potrebbe diventare meno confortevole. Altra concessione alla tradizione fuoristradistica la regolazione del volante, consentita solo in altezza. In compenso lo spazio per le ginocchia dei viaggiatori posteriori è abbondante e in più i sedili della fila centrale sono scorrevoli e hanno le spalliere inclinabili come quelle di un pullman. Da evitare invece il sedile di emergenza annegato nel pavimento del baule, adatto a dei bambini e non proprio comodo da raggiungere.

ANTISTRESS Quanto al fuoristrada il Pajero non delude le aspettative, sopratutto quando il gioco si fa duro e la strada impegnativa. Chi non lo usa per farci la Parigi-Dakar o per raggiungere la baita fuori mano in alta montagna difficilmente potrà verificare ciò di cui è capace. Tuttavia anche il vantaggio psicologico di sapere che persino nel peggiore dei casi il ritorno a casa è garantito è più efficace di un massaggio rilassante. E quello che riesce a fare il Pajero in situazioni estreme è sorprendente, come abbiamo potuto verificare su un percorso di allenamento per fuoristradisti sportivi, dove ha mostrato doti da vero campione.

SENZA OSTACOLI Dire che non conosce ostacoli è pleonastico, e solo di fronte a discese fuoristrada da trampolino da salto con gli sci può capitare che mostri qualche incertezza: il sistema elettronico di frenata controllata che dovrebbe agire in automatico non sempre riesce a tenerlo a bada come dovrebbe, costringendo a fare uso dei freni. Impossibile però che nella realtà quotidiana ci si trovi in situazioni così estreme. Anche in questi casi però il suo resta un comportamento da podio.

RUMORS Il campione dell'estremo deve invece restituire la medaglia quando scende dai sentieri selvaggi e imbocca una borghesissima strada. Una volta alle prese con il catrame e sceso sul terreno quotidiano fatto di normalità e di traffico, di frenate e di scatti, il Pajero mostra tutta la sua ruvidità di fuoristrada. A cominciare dal rumore, sicuramente molto contenuto se confrontato con la concorrenza, ma non certo a livello dei migliori Suv urbanizzati, quelli con il vestito da sera, che di sicuro non sarebbero in grado di fare quello che fa lui in fuoristrada ma che, quanto a confort acustico, sono un po' meglio. In compenso il Pajero dispone di un impianto audio molto raffinato e 12 casse distribuite nell'abitacolo consentono di godersi della buona musica senza dover rischiare lesioni ai timpani.

IRRIGIDITA La scelta di non urbanizzare il Pajero a scapito delle doti fuoristradistiche, come invece vorrebbe la moda attuale, ha portato invece la Mitsubishi a scegliere per un leggero irrigidimento delle sospensioni. Il risultato diretto è un sensibile miglioramento delle doti di tenuta in curva e di rollio, ma ora sono anche un po' più reattive e nel fuoristrada i sobbalzi sono più ruvidi, mentre in autostrada migliora il piacere di guida.

3.2 DI-D I 170 cv e 373 Nm di coppia del 3.2 litri diesel, praticamente l'unico motore disponibile sul Pajero visto che in pochi punteranno sul 3.8 litri benzina, non foss'altro per i consumi (7,5 km/l di percorrenza media) sono più che sufficienti per qualsiasi esigenza. Con lui il Pajero è brillante, in autostrada consente di tenere medie elevate e di effettuare sorpassi in tutta tranquillità, sempre pronto. Unico neo i tempi di reazione del cambio automatico, che prima di ubbidire ha bisogno di pensarci un momentino. Anche perché il mezzo non è proprio un peso piuma (2.100 kg il 3 porte; 2.300 il 5 porte) e non essendo nemmeno un lottatore di Sumo richiede un certo sforzo per renderlo scattante.