Mitsubishi Pajero

Sembra l'auto di Mazinga la nuova Pajero, squadrata, muscolosa, austera. Anche se l'aria di famiglia non manca. La tecnica cambia, pronta ad affrontare le sfide nel deserto come i testa a testa ai semafori cittadini: carrozzeria a scocca portante, nuovi motori super potenti, dotazioni tutto compreso e tanto comfort la avvicinano al mondo delle Sport Utility. Senza dimenticare il DNA da vera fuoristrada...

LA NOVITA'

Nuova al 100%, la Pajero model year 2000 è pronta a tenere testa alla schiera di SUV, Sport Utility Vehicle, e di fuoristrada vere che ormai affollano i listini di tutte le marche. Interni più lussuosi, spaziosi e confortevoli strizzano l'occhio alla moda del momento, quella delle SUV, le auto tuttofare, pronte a caricare famiglie numerose, accessori sportivi ingombranti, hobby voluminosi senza lasciarsi scoraggiare da strade innevate o mulattiere ripide. Nella praticità d’uso, la nuova Pajero è una monovolume, ma con lo spirito di avventura nell'anima.

STILE MAZINGA

Lo stile è inequivocabilmente Pajero, ma umiltà e discrezione non devono essere i concetti ispiratori del design: imponente nelle dimensioni (è più grande. In lunghezza: +13,5cm per la versione corta Metal Top e +7 per la lunga Wagon; in larghezza +10cm. Rispettivamente 426x185cm e 477x185cm), con parafanghi anteriori

muscolosi

che quasi sporgono dalla linea del cofano e protezioni postatomiche sulle fiancate (per GLX e GLS), la nuova Pajero non passa certo inosservata. È la tendenza giapponese, ispirata ai Robot di Acciaio dei cartoon del Sol Levante.

ADDIO AL TELAIO

La novità più importante verso le SUV è nello scheletro della nuova Pajero, che abbandona la classica struttura da fuoristrada, con il telaio separato a cui è imbullonata la carrozzeria, per adottare una più moderna e confortevole soluzione con scocca portante che, per adattarsi all’uso off-road, il telaio ce l’ha incorporato. Soluzione che garantisce migliore guidabilità e più comfort, già collaudata dalla Pajero tascabile, la Pinin.

SOSPENSIONI INDIPENDENTI

Al nuovo telaio sono legate sospensioni a quattro ruote indipendenti: la Pajero abbandona così anche il ponte posteriore rigido, soluzione tanto cara ai fuoristradisti duri e puri. Se, sulla carta, le novità della Pajero sembrano allontanarla dalle piste africane per avvicinarla ai posteggi degli ipermercati, va detto che i tecnici Mitsubishi sono stati così bravi da introdurre le nuove soluzioni più automobilistiche migliorando anche le prestazioni in fuoristrada: la carrozzeria è più rigida e si deforma meno anche dopo una Dakar-Cairo e le nuove sospensioni offrono un angolo di twist (quanto si possono sollevare le due ruote diagonalmente opposte senza che le altre due ruote non si stacchino dal terreno) ancora più ampio.

INTERNI XLARGE

Se non si è alti almeno un metro e novanta, sulla Pajero vengono quasi i complessi di inferiorità: tutto sembra in scala maggiorata e sembra di trovarsi in una pubblicità della Yomo. Tanto spazio, porte che sembrano portoni, cassetti che sembrano gavoni nautici e una consolle centrale che pare la credenza della nonna. L’aumento delle dimensioni esterne e il migliore sfruttamento dello spazio interno hanno reso la Pajero, già ben abitabile, ora spaziosa come una monovolume. Anche la capacità massima del bagagliaio aumenta: di 386 litri per la Metal Top e di 194 per la Wagon. La soglia di carico è un poco alta, come alta è la soglia da superare per salire in auto. Imperdonabile, sulla versione 3 porte Metal Top, che i sedili anteriori, perdano la posizione memorizzata quando vengono spostati in avanti per far salire ospiti ai posti posteriori.

WAGON MONOVOLUME

La versione 5 porte è una vera e propria monovolume. Sette posti, con i sedili posteriori che invece di ingombrare i lati del bagagliaio come sulla vecchia Pajero spariscono in pochi secondi sotto il vano di carico. I sedili, poi si adattano a configurazioni diverse: gli anteriori si reclinano completamente, i posteriori si piegano, si ribaltano in avanti e si reclinano anch’essi completamente fino a trasformare la Pajerona in un enorme lettone. Delle monovolume, come anche la versione 3 porte, ha vani e vanetti, il bracciolo anteriore regolabile e apribile con scomparti separati, portalattine e portabottiglie disseminati ovunque, portelli e tasche… pronta ad affrontare un raid con i comfort della poltrona di casa.

SOLIDA E BEN DOTATA

Della predisposizione ai raid la Pajero mostra anche l’indistruttibilità di ogni sua parte: tutto ha l’aspetto solido, resistente anche a colpi di martello. La dotazione, poi, non lascia spazio a critiche. Anche la Pajero GL ha già la dotazione minima che si può desiderare su un’auto: doppio airbag, Abs con Ebd, climatizzatore manuale, trazione Easy-Select con differenziale posteriore autobloccante, alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata. La GLX ha tutto, offrendo in più il climatizzatore automatico, i cerchi in lega, gli specchi esterni regolabili e riscaldabili elettricamente, chiusura centralizzata con radiocomando, le pedane laterali e le barre sul tetto, l’autoradio con cassette e i paraurti, gli specchi e la calandra in tinta con la carrozzeria. Sulla GLS c’è anche il superfluo: griglie, specchi e cornici dei fari cromate, interni in pelle, lettore Cd con autochanger, sedile di guida regolabile elettricamente e sedili anteriori riscaldabili, airbag laterali, fendinebbia, vetri posteriori scuri e spoiler posteriore.

SUPER-SELECT III

Sulle nuova Pajero GLX e GLS non poteva mancare il geniale sistema di trazione Super-Select, giunto alla sua terza release che prevede un intervento più massiccio dell’elettronica. Con la Pajero si può viaggiare sulle strade asfaltate con la trazione sulle ruote posteriore oppure sulle quattro ruote con giunto viscoso centrale attivo che ripartisce la trazione al 33% sulle ruote anteriori e al 67% sulle posteriori fino al 50/50 in caso di slittamento. Se il gioco si fa duro, si può passare alla trazione 4x4, su quattro ruote e trazione ripartita al 50/50, per garantire la motricità costante ai due assi, e al 4x4 con ridotte per percorsi estremi. LE quattro ruote motrici si innestano anche in movimento fino a 100 km/h mentre per le ridotte è necessario fermarsi. Nelle situazioni più difficili è possibile anche bloccare il differenziale posteriore (fino a 12 km/h) premendo un pulsante sulla plancia: in questa situazione è necessario avere ben tre ruote su quattro senza aderenza per restare fermi.

NUOVI MOTORI

Sono tre i motori disponibili, due turbodiesel e un benzina V6. Rimane alla base della gamma l’ottimo 2.5 turbodiesel con intercooler 8 valvole da 73 kW ed è disponibile un nuovo turbodiesel D-DI 16 valvole a iniezione diretta da 3,2 litri. È una vera centrale termica, con 121 kW (165CV) a 3.800 giri e 373Nm a 2.000 giri. Per chi ha un buon rapporto con il benzinaio c’è anche un potente 3.5 V6 a benzina da 149 kW (202CV) a 5000 giri e 318Nm a 4.000 giri. Le velocità massime raggiungibili non fanno rimpiangere le berline: rispettivamente 150, 170 e 190 km/h secondo i motori.

I PREZZI

sono da superberlina: da 51 milioni per la Pajero GL 2.5 TD Metal Top agli 86 milioni della 3.5 V6 Wagon. Per il cambio automatico a 5 rapporti con comando sequenziale Sport Mode si spendono altri 3,7 milioni.

AL VOLANTE Salire in auto, per la Pajero, è il termine più appropriato. La posizione di guida è molto alta rispetto alla media delle auto e per raggiungerla è necessario arrampicarsi fino al posto di guida. Una volta seduti sul tronetto di guida si è padroni del volante e della strada. Si domina il traffico e l’imponenza del frontale si percepisce anche dall’interno. I parafanghi che sporgono quasi dalla linea del cofano forniscono la sensazione degli ingombri aiutando visivamente nei passaggi più stretti: a questo aiuta anche la forma squadrata della carrozzeria.

IN POLTRONA

La posizione di guida è davvero confortevole, da poltrona di casa: abbastanza verticale ma non troppo, la posizione è più automobilistica che furgonale, con il volante verticale quanto quello di una normale berlina. Il bracciolo centrale è regolabile in avanti e si apre in più scomparti per tenere a portata di mano telefono, chiavi, agende e telecomandi vari. Comandi grandi, semplici e distribuiti in maniera razionale rendono qualsiasi operazione facile e senza distrazioni. Spazio ne trovano in abbondanza sia il pilota sia gli ospiti, sia che siedano davanti, sia che siedano sul divano posteriore.

COMANDI PRECISI

Il grande volante comanda con precisione le ruote anteriori, anche se sono necessari parecchi giri per la sterzata completa, rendendo il ritorno alla posizione diritta dopo una curva stretta più lento di quanto sia con un’auto normale. A tutto sterzo, la Pajero gira però in poco spazio (raggio di sterzata: 5,3 metri Metal Top; 5,7 Wagon) aiutando nelle manovre. Il cambio è veloce e facile negli innesti, adatto anche a una guida brillante. I freni, malgrado siano stati potenziati rispetto alla vecchia Pajero, non sembrano così potenti: lo sforzo sul pedale è notevole e gli spazi di arresto non sembrano così contenuti: la Pajero ha il peso specifico di una cassaforte e si avverte lo sforzo dei freni di fermare il peso (da 2 tonnellate in su).

PESO MASSIMO

Il peso non si sente soltanto sui freni, ma anche nel comportamento in curva. Le sospensioni sono tarate pensando al comfort e si affrontano lo sterrato, le buche, i salti senza scomporsi come se ci si trovasse su una strada asfaltata. Un comfort davvero straordinario che richiede però attenzione al volante: i movimenti bruschi del volante (ed è meglio che non sia troppo diretto…) causano dei vistosi ondeggiamenti della carrozzeria che le sospensioni morbide fanno fatica a controllare. Guidando con perizia si può anche andare veloci e sfruttare l’ottimo telaio della Pajero, ma è necessaria la guida pulita, senza scarti bruschi. La Pajero è anche molto sensibile all’acceleratore: se in curva si preme sull’acceleratore tende con decisione verso l’esterno, per poi chiudere con altrettanta decisione verso l’interno se si solleva il piede dall’acceleratore. Tendenza più evidente con la versione corta e con i motori più potenti: la wagon è più rilassante e anche la trazione integrale rende la Pajero (lunga o corta) meno nervosa, anche se la tendenza verso l’esterno se si accelera in curva rimane pur se meno accentuata.

FUORISTRADA INARRESTABILE

Malgrado la automobilizzazione della meccanica (telaio e sospensioni), la Pajero migliora ulteriormente le sue già ottime doti fuoristradistiche: trazione Super-Select (o Easy-Select), differenziale posteriore bloccabile (o autobloccante) la rendono praticamente inarrestabile. Si infila in pozze di fango profonde 60 centimetri senza problemi e si muove su fondi su cui è difficile stare in piedi senza dar preoccupazione al suo pilota. Nel fuoristrada veloce è poi straordinariamente confortevole.

I MOTORI

La versione base GL ha un ottimo rapporto qualità/prezzo: a una estetica più discreta e più elegante unisce un ottimo motore 2.5 TD, potente, sufficientemente silenzioso e ormai ampiamente collaudato. La potenza tende a diminuire salendo verso la zona rossa del contagiri ma, cambiando marcia al momento opportuno si può procedere anche velocemente. Se si ha fretta si è costretti però a tenere il motore bello allegro.
Il 3.2 D-DI è una vera bomba: ha tanta potenza a qualsiasi regime, da fermi fino al limitatore spinge sempre come un razzo applicato in coda. È più rumoroso del 2.5 TD, con un rumore un po’ da furgone quando si tirano le marce.
Se si parla di rumore, il 3.5 V6 ha invece una gran voce, da gattone pronto al balzo: è un piacere tirare le marce per sentire un rombo da auto sportiva più che da fuoristrada. Ha tanta potenza anche se il 3.2 D-DI ha comunque coppia e spunto ai bassi regimi che non fanno invidiare il 3.6 V6.
Ottimo è anche il cambio automatico, capace di gestire cambiate al limite del fuorigiri, sia in automatico sia con il comando manuale sequenziale, con la dolcezza e la velocità che pochi piloti possono vantare. Un accessorio indispensabile per completare la dotazione da superberlina, ammiraglia, monovolume della nuova Pajero.

di M.A.Corniche
15 aprile 2000

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