C’è ibrida e ibrida, c’è elettrica ed elettrica. Mitsubishi si è messa d’impegno per distinguersi dalla solita formula. Questa Outlander è una ibrida plug-in che carica le batterie sia in marcia sia collegata alla presa elettrica.
NON SONO TUTTE UGUALI C’è ibrida e ibrida, c’è elettrica ed elettrica. Mitsubishi, arrivando tra gli ultimi a lanciare in Italia sistemi ibridi, si è messa d’impegno per distinguersi dalla solita formula. La Mitsubishi Outlander PHEV è ibrida di fatto e nel concetto. PHEV sta per Plugin Hybrid Electric Vehicle e si capisce al volo che questa Outlander è una ibrida plug-che carica le batterie sia in marcia, sfruttando frenate e decelerazioni, sia collegata alla presa elettrica. E, in più, è anche una range extender, ovvero una elettrica che utilizza il motore termico per caricare le batterie.
COME FUNZIONA Se si sceglie di caricare le sue batterie alla presa elettrica la Mitsubishi Outlander PHEV riesce a garantire in media una cinquantina di chilometri di autonomia e una velocità massima solo elettrica di 120 Km/h. Se non si superano i 120 orari la PHEV continua a veleggiare elettrica anche oltre l’autonomia delle batterie grazie al motore termico 2.0 a benzina da 121 cv che utilizza la potenza per ricaricare le batterie e non per spingere direttamente sulle ruote. Con un pieno di elettricità e di benzina la Outlander PHEV offre un’autonomia stimata di 800 chilometri. (la sua natura elettrica fa spazio alle batterie e ne leva al serbatoio che misura xxx litri). Se si superano i 120 orari prende il comando il motore termico e, se si richiede potenza per un’accelerazione o per un sorpasso, elettrico e termico lavorano insieme per offrire la massima spinta.
DIVERSA A OGNI COSTO La volontà di distinguersi della Mitsubishi Outlander PHEV non si ferma qui. Sulle ibride il problema è spesso quella di dosare la ricarica delle batterie in decelerazione. Su alcune auto che veleggiano molto si sfiora il pedale del freno per aumentare la ricarica senza frenare troppo e altre auto le si vorrebbe meno assetate di energia elettrica per evitare staccate da prima variante di Monza appena si solleva il piede dal gas. La Outlander PHEV ha le palette al volante come quelle di un cambio sequenziale ma le palette servono in realtà per regolare l’intensità della decelerazione e quindi della ricarica delle batterie scegliendo uno dei sei xxx livelli disponibili. L’auto parte al livello 1 e il livello selezionato con le palette rimane attivo per tutto il viaggio fino a quando non si azionano ancora le palette. Non si usa come un cambio sequenziale ma consente di selezionare tra livelli differenti quello più adatto al percorso, autostrada, città, discesa…
OK CASA-UFFICIO-CASA Che la Outlander PHEV sia l’auto giusta per il commuter anche ad ampio raggio è evidente, pochi euro di pieno elettrico e, per molti, il casa-ufficio-casa è fatto. Con la piacevolezza di un elettrico brillante e agile, piacevole in città come in statale, a emissioni zero. Evitando una prova scontata ho messo alla prova la Outlander PHEV nell’habitat meno consono, l’autostrada. Circa 400 chilometri tra città, autostrada e strade di collina in salita e altrettanti al ritorno in discesa sulle colline. È vero, a 120 si veleggia elettrici e il motore ronfa sornione ma non ce la faccio, devo convincere il duemila a benzina a svolgere il ruolo a cui sono preposti i motori a benzina. Uscito dalla città ho azionato uno dei due tasti sul tunnel centrale. Il tasto Save mi consente di conservare la carica della batteria per utilizzarla quando è più efficiente utilizzarla. Provo anche il tasto Charge, con cui posso aumentare la carica della batteria grazie al motore termico, si carica abbastanza in fretta ma non saprei stimare quanto aumenti anche il consumo di benzina.
SUL COLLE La situazione per cui ho tenuto in serbo parte della carica è la salita in collina, quando l’aiuto dell’elettrico può rendere il lavoro del termico meno gravoso. Il gioco funziona e, alla fine del viaggio e dei 50 chilometri di colline chiudo il viaggio con consumi intorno ai 9 km/litro, non male per una grande SUV, pesante e con la trazione integrale. Al ritorno, sfruttando la discesa i consumi a fine viaggio si avvicinano agli 11 km/litro. Certo un diesel fa meglio, ma questo è il worst case per la Mitsubishi Outlander PHEV. La sua tecnologia mi piace e la trovo furba, un po’ ibrida, ibrida plug-in dalla buona autonomia e range extender. Se utilizzata tutti i giorni nel commuting e nelle gite e lungo raggio nei fine settimana le soddisfazioni non mancano.
WAGON ANABOLIZZATA Dopo un paio di settimane insieme la Outlander PHEV finisce anche per piacermi esteticamente con la sua forma da wagon anabolizzata e il restyling in arrivo rende meno sanitarie alcune rotondità del frontale e della coda. È una grande wagon SUV che è grande e spaziosa anche all’interno, ben fatta e confortevole, e che, sulle curve in collina non mi ha fatto percepire troppo il suo peso abbondante (quasi 1.900 kg) anzi, il peso delle batterie sotto al pianale tiene basso il baricentro e la Outlander non si scompone in curva. Anche se non smetto di considerare il V8 a benzina, magari con la scarico un poco aperto, il più bel motore possibile, la guida in elettrico mi piace molto e la Outlander PHEV si fa guidare tanto elettrica, è una elettrica che non si ferma mai (se vi ricordate che il suo serbatoio contiene soltanto 45 litri).
