Mitsubishi Outlander PHEV

COME SE FOSSE ANTANI Qual è il segmento che si comporta meglio oggi sul mercato? Carta canta: quello delle crossover. E qual è il tipo di meccanica che ha davanti il futuro più roseo? Non serve essere Nostradamus per rispondere che quella ibrida avrà i tassi di crescita migliori. Partendo da questi due punti fermi e forti della loro tradizionale vocazione per la tecnologia, i vertici della Mitsubishi hanno deciso di vestire ancora una volta i panni dei pionieri e di confezionare la prima crossover a trazione integrale permanente con due motori elettrici e assistenza endotermica: la Mitsubishi Outlander PHEV. Ok, lo so, prima avevo detto ibrido e ora ho fatto una specie di supercazzola ingegneristica, che però ha un suo senso: continuate a leggere e capirete perché in Mitsubishi azzardano addirittura la definizione di Electric Full Range, una elettrica che non soffre di ansia da autonomia ridotta.

BIRRA ALLA SPINA Per cominciare, sgomberiamo subito il campo: sulla Mitsubishi Outlander in generale non c’è molto da aggiungere a quanto già scritto a suo tempo; per conoscere tutto di lei basta leggere la prova tra le notizie correlate. Qui gli occhi sono tutti per il sistema di propulsione di questa versione PHEV, perché è questa la vera novità. Una volta srotolata, la sigla sta per Plug-in Hybrid Electric Vehicle, il che significa appunto che la macchina è prevalentemente elettrica e che la ricarica delle sue batterie agli ioni di litio si può fare attaccandosi a una presa di rete. Per dare qualche primo numero, se si ha la fortuna di trovare una colonnina per la ricarica rapida in mezzora si ripristina l’80% della carica. Altrimenti, a seconda dei casi, si ottiene la ricarica totale in un tempo che va dalle 3,5 alle 5 ore abbondanti, con la classica rete domestica.

CURA RICOSTITUENTE Una ricarica parziale delle batterie avviene però anche durante le fasi di rallentamento, grazie a un sistema di frenata rigenerativa, che il pilota può regolare su sei diversi livelli usando le palette al volante, quelle che sulle auto tradizionali sono di solito usate per cambiare marcia in modo sequenziale. Se c’è una discesa ripida da affrontare, si può così impostare un freno motore più forte con la levetta sinistra, per non prendere velocità e assicurare alle batterie una bella cura ricostituente, mentre in pianura conviene ridurre il freno motore, privilegiare la scorrevolezza e fare più strada possibile in rilascio.

I DORMIENTI Finita qui? Nemmeno per sogno, perché alla ricarica può provvedere anche un motore due litri a benzina, che, interagendo con la parte elettrica, rende la Mitsubishi Outlander PHEV un’ibrida tra le più evolute in circolazione. Pistoni e bielle stanno di norma in letargo, fin tanto che non si esaurisce la carica delle batterie (che promettono un’autonomia di oltre 50 km), che la velocità non supera i 120 km/h o che il pilota non pesta sull’acceleratore mettendo alla frusta più di una ottantina di cavalli (60 kW). Una volta chiamato in causa, il motore può lavorare al posto di quelli elettrici o a braccetto con loro. Rispetto alle ibride più diffuse, la Outlander PHEV si distingue anche per il fatto che non esiste una vera trasmissione tra motore e ruote, collegati giusto da un sistema epicicloidale, senza rapporti. Il duemila a benzina alimenta quindi di norma un generatore di corrente e solo occasionalmente trasmette il moto alle ruote anteriori. Con un serbatoio da 45 litri, l’autonomia è insomma nell’ordine degli 800 km. E a quel punto, anche in assenza di una presa elettrica, basta fare il pieno per ripartire verso nuove avventure.

CHIP AL POTERE In assenza di una catena cinematica tradizionale, se la Mitsubishi Outlander PHEV si può definire a trazione integrale è dunque per la presenza di due motori elettrici distinti, uno anteriore e uno posteriore, gestiti da un’unica centralina. Quest’ultima manda di norma la maggior parte della coppia all’avantreno (circa il 60%) e il resto al retrotreno ma all’occorrenza il sistema può simulare il bloccaggio di un differenziale centrale e mandare il 50% della forza motrice a ciascun asse, a prescindere dal grip delle gomme. Così configurato, il sistema Super-All Wheel Control si dimostra molto raffinato, dato che gestisce in modo integrato anche il controllo elettronico della stabilità, tenendo d’occhio, tra le altre cose, le imbardate e il bloccaggio delle ruote.

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APRIPISTA Ora la domanda che potrebbe sorgere spontanea ad alcuni è perché Mitsubishi abbia messo in piedi un sistema così complesso, e la risposta sta nella volontà di rivendicare un primato tecnologico e di ottenere il massimo in termini di efficienza e praticità. La complicazione tecnica non viene infatti percepita in alcun modo dal pilota, che si ritrova a guidare la Mitsubishi Outlander PHEV come una qualsiasi crossover a cambio automatico, finché non gli viene voglia di giocare con il freno motore o di decidere di testa sua di preservare la carica delle batterie per una fase di viaggio successiva (usando il pulsante Save) o di dare il via manualmente al caricamento delle batterie stesse (tasto Charge).

USER FRIENDLY Il bello della Mitsubishi Outlander PHEV è proprio qui. La sua tecnologia è sfruttabile da chiunque, senza che sia necessario avere una laurea in informatica o in ingegneria. Delegando il comando delle operazioni all’elettronica, chiunque può utilizzare come se niente fosse la coppia di motori elettrici da 60 kW (82 cv) ciascuno e quello a benzina da 89 kW (121 cv), in pace con la propria coscienza ecologica, grazie e emissioni di CO2 pari a soli 44 g/km e a un consumo medio dichiarato di 1,9 l/100 km. Chiaramente si tratta di un valore che scaturisce da una misurazione fatta impiegando per più di metà del ciclo di omologazione la propulsione elettrica ma anche a batterie completamente scariche si parla di comunque lusinghieri 17 km/litro circa. Quanto alle prestazioni, la pratica 0-100 è archiviata in 11 secondi, la velocità di punta è di 170 km/h e la ripresa da 120 a 140 km/h, quella che conta per chiudere in sicurezza un sorpasso in autostrada, avviene in 6,5 secondi, meno di quelli necessari alle sorelle turbodiesel e a benzina.

TROPPO SALE La Mitsubishi Outlander PHEV sarebbe dunque la classica rosa senza spine se il conto da pagare per portarsela a casa non fosse salato. Invece per questa crossover high tech bisogna stanziare come minimo una cifra di 44.900 euro, con i quali si porta a casa l’allestimento Instyle, che ha una dotazione cui comunque non manca niente di indispensabile. Per quello Instyle Diamond, con di serie tra le altre cose anche il navigatore, l’interno in pelle, in cruise control adattivo e il tetto panoramico ne occorrono invece altri 4.000. In moneta sonante, sono circa 10.000 euro in più rispetto alla variante a gasolio, una cifra che, in assenza di incentivi, potrebbe far desistere diversi acquirenti.

TALE E QUALE Tecnicamente parlando, la Mitsubishi Outlander PHEV è una crossover completamente fuori  dagli schemi ma che fa di tutto per fare sentire a casa chi si accomoda al posto di guida. Un esempio su tutti viene dalla leva del cambio: scheda tecnica alla mano, la sua presenza sarebbe superflua, potrebbe essere sostituita da qualche pulsante. Gli ingegneri hanno invece voluto che ci fosse questa specie di joystick, per rassicurare il guidatore, per fargli capire come la PHEV, alla fine, si guidi proprio come una Outlander qualsiasi, rispetto alla quale restano invariate anche l’abitabilità (davvero ottima) e la capacità di carico (463 litri, solo 14 meno delle altre versioni)

UNA SFIDA CONTINUA A ben vedere, la leva ha una poco consueta posizione B che aumenta il freno motore, mentre per una regolazione più fine si possono scegliere sei diverse sfumature usando le palette dietro il volante (si possono usare come se si stesse scalando). Si tratta però di modalità non indispensabili, utili per aumentare l’autonomia in modalità elettrica ma che si può anche far finta che non esistano, in una guida spensierata. A onor del vero, tuttavia, la Mitsubishi Outlander PHEV diverte proprio se si guida concentrati, trasformando ogni spostamento in una sorta di economy run. Lo scopo del gioco è chiaro: cercare di limitare al massimo le chiamate in causa del motore a benzina e percorrere più strada possibile spinti dalle sole batterie. Accelerando con piede felpato, ci si muove silenziosamente nel traffico, potendo sempre comunque contare su una riserva di potenza importante, con cui la Outlander può affrontare qualsiasi situazione senza fare rimpiangere le varianti a benzina o a gasolio.

CITTADINA MODELLOL’habitat naturale della PHEV sono chiaramente i percorsi cittadini e le arterie extraurbane. Non che in autostrada si viaggi male, sia chiaro; semplicemente per un impiego frequente da-casello-a-casello conviene puntare su una Outlander a gasolio. Detto questo, c’è ancora da sottolineare come la PHEV faccia la sua onesta figura anche tra le curve. Sulla bilancia accusa circa due quintali in più rispetto alla sorella senza pacchetto elettricoma la differenza quasi non si sente, vuoi per la diversa taratura delle sospensioni, vuoi per il fatto che il maggior peso è collocato in posizione bassa, dove cioè influisce meno sul rollio.