La berlina da rally dei tre diamanti volta pagina e riparte da zero con la sua decima generazione. Un motore nuovo e più leggero e una raffinatissima trazione integrale sono le sue armi vincenti, assieme a un'elettronica di ultima generazione.
TABULA RASA Se alla Mitsubishi continuano a chiamarla Evolution è soltanto per un fatto di tradizione. La nuova generazione della Lancer da sparo (la decima, anche se dal nome scompare il numero romano X) in effetti meriterebbe più l'appellativo di REvolution. Con lei, all'ombra dei tre diamanti hanno fatto infatti tabula rasa e sono ripartiti praticamente da zero, utilizzando ben poco del modello uscente, a differenza di quanto accaduto in passato.
LO SQUALO Quanto sia nuova l'ultima Evo lo svela una linea che rompe con gli schemi classici per ispirarsi al design del jet da caccia F2, prodotto sempre dal Gruppo Mitsubishi. Pezzo forte del look è senza dubbio la mascherona trapezoidale che domina un frontale tagliato all'indietro, come il muso di uno squalo, così come da squalo sono anche le piccole branchie che si aprono alle spalle dei passaruota anteriori. Fiancata e coda hanno un taglio geometrico, che riesce a mascherare piuttosto bene i 451 cm di lunghezza. Anche i 181 cm di larghezza passano quasi inosservati, senza che la Lancer metta in mostra più di tanto i suoi passaruota spallati e i cerchi da 18".
FA LA DURA A dare un po' di pepe alla linea provvedono anche l'estrattore con due terminali di scarico a canne mozze e l'ala posteriore in alluminio, materiale utilizzato anche per il tetto, il cofano motore e i parafanghi anteriori. Se in questo modo la Evo bada alla leggerezza (relativa, l'ago della bilancia sale comunque oltre i 1.500 kg...), sotto sotto mostra di avere molto a cuore anche la rigidità. Realizzata sulla base della nuova piattaforma globale che verrà buona anche per minivan e crossover prossimi venturi, questa Lancer fa segnare miglioramenti del 39 e 64% sul fronte rispettivamente della resistenza alla torsione e alla flessione.
GIOCO DI SQUADRA Le sospensioni sono tipo McPherson all'anteriore e multilink al posteriore ma nella zona inferiore tutti i riflettori sono per la trazione integrale permanente Super-All Wheel Control o S-AWC per gli amici. Si tratta di una trasmissione di ultima generazione, che si affida all'elettronica per far lavorare a braccetto il controllo elettronico della stabilità ASC, il differenziale centrale attivo ACD e il controllo, sempre attivo, d'imbardata AYC. La gestione integrata del tutto è siglata ETACS, sequenza di lettere che ricorda i primi cellulari ma per pura coincidenza: qui siamo davvero all'avanguardia, sotto ogni punto di vista. Tanto è vero che al pilota si chiede solo di selezionare il tipo di fondo su cui andrà a guidare, Tarmac, Gravel e Snow (asfalto, ghiaia o neve, per chi mastica poco l'inglese) e poi di affondare il piede sull'acceleratore.
NUOVO DI ZECCA Anche i motoristi non sono stati con le mani in mano. La Evo adotta un motore due litri turbo completamente nuovo, con una potenza massima di 295 cv a 6.500 giri e un picco di coppia di 366 Nm a 3.500 giri. Prestazioni a parte, meritano una nota l'alleggerimento di 12 kg e l'abbassamento del baricentro rispetto al propulsore della nona generazione. A fargli da spalla possono essere un cambio manuale a cinque marce o il nuovo robotizzato a doppia frizione e sei rapporti SST, dotato anche di levette al volante e di tre programmi di funzionamento: Normale, Sport e SuperSport. In Mitsubishi credono molto in questa trasmissione, al punto da prevedere di vendere ben l'85% delle Evo proprio con cambio robotizzato, nonostante faccia salire un po' il tempo nello 0-100, da 5,4 a 6,3 secondi. A compensare il disturbo c'è comunque una maggior rapidità in ripresa, l'annullamento del rischio di errori e una maggior praticità nell'uso quotidiano.
DOUBLE FACEDue sono anche gli allestimenti proposti. Quello "base" ha la sigla GSR e ha già di serie, tra le altre, cose ifari bixeno adattivi e i sedili Recaro. Per i più esigenti c'è invece lavariante MR, che offre di più sotto molti punti di vista. Chi ha il piede pesante si lecca i baffi per la presenza di cerchi BBS, molle Eibach, ammortizzatori Bilsteine freni Brembo con dischi flottanti. I melomani si lustrano invece i timpani per l'impianto stereo Rockford da 650W, mentre trasversali sono accessori come l'interno in pelle, i sedili riscaldabili, il navigatore con schermo da 7 pollici e il cruise control.
COME UN GUANTO Dopo aver regolato a dovere sedile e volante, la Lancer Evo calza come un guanto, una cosa importante quando si ha a che fare con un'auto dalle prestazioni elevate e che richiede quindi manovre rapide nei momenti clou. Questa Mitsubishi, al di là della sua indole da rallista, non si dimentica però di essere pur sempre una berlina e garantisce spazio a volontà anche a chi è destinato a viaggiare in economy class, in seconda fila.
LA SITUAZIONE IN PUGNO Una volta in movimento, la prima cosa che il cervello registra è la consistenza dello sterzo che non è di quelli che si girano con un grissino. Il volante oppone una discreta resistenza e non trasmette reazioni nemmeno quando si viaggia su fondi butterati, assicurando sempre un buon feedback. Il comando è inoltre diretto e permette di affrontare anche curve strette senza dover spostare spesso le mani lungo la corona.
A TUTTA FORZA Il motore non impiega molto a reclamare il centro della scena. Nonostante il temperamento corsaiolo e la scontata propensione a girare agli alti, la sua erogazione è piena e robusta anche prima dell'entrata in coppia, che avviene poco dopo i 3.000 giri. I tecnici giapponesi dicono di non aver cercato la prestazione assoluta fine a se stessa, privilegiando una potenza intelligente in ottica stradale. Ciò non toglie che comunque, dai 3.000 giri in su, il crescendo sia entusiasmante e rischi di dare quasi assuefazione.
FAI DA TE Per sfruttare al meglio queste caratteristiche nella guida sportiva i puristi vorranno sicuramente il cambio manuale e si fa fatica a dar loro torto. Le prime quattro marce sono molto corte e ravvicinate per limitare che i giri scendano troppo passando al rapporto più lungo, mentre la quinta è più distesa, una sorta di overdrive buona soprattutto per i trasferimenti autostradali. Gli innesti sono secchi e precisi, come ci si aspetta da un'auto quasi "pronto gara".
CAPISCE AL VOLO Dal canto suo, il robotizzato SST se la cava benone. Con la funzione Normal ha poco da invidiare a un automatico tradizionale in materia di dolcezza nelle cambiate. Selezionando il programma Sport colpisce invece la rapidità con cui l'elettronica si fa più attenta nel fiutare le esigenze del pilota, interpretandone lo stile di guida. In staccata, in particolare, è quasi commovente la rapidità con cui vengono scalate le marce. In inserimento ci si trova sempre con il rapporto giusto e anche quando le curve si susseguono pare che la centralina conosca già il percorso: non esiste quasi il rischio che butti dentro una marcia sbagliata.
INCOLLATA A TERRA Giù il cappello anche davanti ai chip che gestiscono la trazione integrale. Pur escludendoil controllo elettronico della stabilità, il sistema S-AWC riesce da solo a tenere la Evo sulla rettavia e per far spostare la macchina dalla traiettoria idea bisogna mettersi davvero d'impegno. Anche guidando con il coltello tra i denti e in condizioni limite, sul bagnato, per esempio, sorprende come questa Lancer resti sostanzialmente neutra in ogni fase della curva. Le piccole variazioni d'assetto, comunque, si controllano facilmente, con il gas. Standing ovation, in tal senso, per la motricità, che rimane a sua volta a prova di tackle sull'acceleratore.
