Primo contatto, su strada, con la prima "vera" auto elettrica giapponese pronta per l'Europa. Deriva da un prodotto tradizionale, ma nel passaggio all'energia pulita guadagna in comfort e allure. Promette oltre 100 km di autonomia e una ricarica in poco più di mezzora. Il limite? Per ora il costo. E la politica...
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SENSIBILITA' GLOBALE E' cosa nota che la tecnologia in grado di far muovere un'auto solo grazie alla potenza espressa da accumulatori di cariche elettriche risale agli esordi dell'automobile. Ci sono voluti oltre 100 anni di ricerca, tuttavia, e una diversa sensibilità "globale", perché la tecnica permettesse di avere un'auto a trazione elettrica con caratteristiche complessive comparabili a quelle offerte da un mezzo a combustione tradizionale, diesel, benzina o bi-fuel.
AUTONOMIA CERCASIIl problema principale è sempre stato quello dell'autonomia e della possibilità di ricaricare in tempi rapidi le batterie, in un equilibrio che solo ora sembra aver trovato la "quadra". Mitsubishi è, fra le grandi Case giapponesi coinvolte nello studio del veicolo elettrico, quella che pare essere arrivata per prima a un risultato apprezzabile, tanto da poter dichiarare la messa in commercializzazione della sua I-MiEV in Europa già per la fine del 2010, mentre in Giappone l'auto è già stata venduta in circa un migliaio di unità.
LA PUBBLICITA' E' GIA' PRONTA Sicuramente, a dare un forte impulso al progetto è stato anche l'accordo siglato da Mitsubishi con il Gruppo francese PSA, secondo il quale, a brevissima distanza dall'introduzione del modello giapponese, arriveranno anche le omologhe versioni a marchio Peugeot e (un po' più tardi) Citroën. I più attenti, d'altronde, si saranno accorti del fatto che proprio la Casa del Leone è stata la prima a fare comunicazione intorno alla propria iOn (identica al prodotto Mitsubishi), mentre la prima vera presa di contatto con il prodotto del loro sforzo congiunto arriva con la I-MiEV.
TUTTO AL POSTO GIUSTO Di lei, in fondo, si sa ormai quasi tutto, dato che la versione elettrica deriva direttamente dalla "I" a propulsione endotermica già in vendita da qualche anno in Giappone. Il motivo della scelta di questa base, però, è bene ricordarlo, perché dà l'idea di come i veicoli elettrici impongano ai progettisti uno sforzo per uscire dai binari tradizionali. La Mitsubishi "I", anche nella versione normale, ha una disposizione originale dei principali organi meccanici (motore posteriore, serbatoio centrale, passo lungo in relazione alle dimensioni generali), che ha permesso una più semplice collocazione di quanto necessario per il passaggio alle "emissioni zero", o quasi...
ACCORDI DI SOSTANZA Perciò, dove prima c'era un motore a benzina turbo di 654 cc e 64 cv, ora c'è un motore elettrico ad alta tensione (330 Volt) di pari potenza massima, alimentato da un pacco batterie costituito da ben 88 elementi agli ioni di Litio e capace di erogare fino a 16 kWh. Le batterie, inoltre, nascono da una Joint Venture fra Mitsubishi e la GS Yuasa, una delle aziende giapponesi leader nella produzione di accumulatori per autotrazione e non solo. Come è giusto che sia, quindi, il veicolo elettrico in generale nasce dalla unione degli sforzi di realtà diverse, con conoscenze specifiche da condividere. Un altro esempio in questo senso arriva dalla TEPCO (Tokio Electric Power Company), il cui compito è stato quello di creare le colonnine ad alta tensione capaci di ricaricare in tempi rapidi le batterie dei veicoli elettrici.
IL PIENO IN MEZZORA Anche da questo punto di vista la I-MiEV si dimostra particolarmente virtuosa: in mezzora di ricarica alla colonnina ad alta tensione si ha a disposizione circa l'80% della carica massima, mentre se si dispone solo della classica presa a 220 V, bisognerà mettere in conto circa sette ore per una carica completa. Il vantaggio, tuttavia, è che le batterie di nuova generazione accettano di buon grado anche le cariche parziali, per cui ogni presa di amperaggio adatto rappresenterà un'ancora di salvataggio nell'uso quotidiano.
PIU' ASSETATA DA NOI Uso a cui la Mitsubishi I-MiEV è portata senza remore, dato che l'autonomia dichiarata è di circa 120 km con una carica completa. Questo dato, oltretutto, si riferisce al solo mercato europeo, perché in quello giapponese è in grado di arrivare anche a 160 km. Il motivo è presto detto: la velocità media di riferimento per i test di autonomia è più alta nel Vecchio Continente rispetto a quella del Sol Levante (32,2 km/h contro 22,7); in più, da "noi", questa piccola utilitaria Mitsubishi arriverà solo in una versione specifica e full optional (ASC, ESP, Climatizzatore e così via), per cui più pesante di quella venduta in Giappone.
PIU' ECONOMICA DAL 2011 Ovviamente, è ancora presto parlare di costi e l'unica ipotesi che si può fare riguarda il prezzo giapponese di circa 33.000 euro. Non pochi in assoluto, tanto è vero che proprio nella terra d'origine l'auto gode di un incentivo statale di ben 10.000 euro. C'è da aggiungere però che le primissime I-MiEV che sbarcheranno in Europa a fine 2010 saranno destinate ad alcune realtà pubbliche o a grosse aziende private, mentre le auto effettivamente acquistabili dai privati arriveranno nella primavera del 2011, quando il prezzo dovrebbe essere già sceso a livelli più competitivi.
TRANQUILLITA' DECENNALE Dove l'auto elettrica stravince in partenza, invece, è nell'economia di esercizio, soprattutto nel caso di questa Mitsubishi, le cui batterie saranno garantite per ben 10 anni. In questo modo, la manutenzione periodica legata alla I-MiEV riguarderà solo gomme e freni, peraltro soggetti a pari usura anche nella versione "termica". Proseguendo con questi conti, è possibile stimare un risparmio nei costi di percorrenza per 100 km pari a circa l'80% (paragonando la I-MiEV alla Colt 1.100) e un taglio netto delle spese di uso e manutenzione sull'arco di 10 anni di oltre 20.000 euro!
TUTTO VEROLa vettura in prova non è un prototipo, ma è una versione giapponese, quindi con guida a destra e interni-tristezza... Della "I" originaria è stata mantenuta l'abitabilità per quattro persone e le quattro porte (alla faccia della concorrente tedesca...), grazie al fatto che tutti gli organi meccanici necessari alla trazione elettrica hanno trovato posto negli spazi dedicati al "desueto" tre cilindri turbo della "I" normale e al suo serbatoio per il carburante, posto al centro della vettura.
BARICENTRO BASSO In questo modo, si è ottimizzata anche la dinamica del veicolo, perché i circa 200 kg in più dovuti alle batterie, al motore elettrico e all'elettronica di gestione, hanno tutti trovato posto entro l'interasse dell'auto e in posizione ideale per abbassare il più possibile il baricentro. Anche per questo, salire a bordo della I-MiEV e percorrere i primi chilometri è una questione di gesti automatici, tipici della guida al volante di un'auto tradizionale. Tra le poche differenze, la scomparsa del classico suono del motorino di avviamento, sostituito da quello più soffuso del check per la ventola di raffreddamento delle batterie.
FA LA SERIA Davanti al guidatore c'è una plancia dal design semplice e fresco, ma senza il tripudio di lucine e led impazziti che di solito troviamo su prototipi a un diverso stadio di evoluzione. Sulla Mitsubishi c'è un quadro strumenti semplicissimo, composto da tre elementi digitali: i due più piccoli ai lati indicano (a sinistra) lo stato di carica delle batterie e la funzione scelta per il "cambio", più a destra poche info pratiche come l'ora o i trip parziali e totali. Al centro, invece, c'è un grande strumento che indica la richiesta di potenza fatta attraverso il pedale del gas. Se si schiaccia poco, si rimane entro una zona efficiente (in verde), se si esagera si entra in zona bianca (che indica un eccesso di richiesta), mentre in rilascio si va in zona blu, ad indicare che le batterie apprezzano, ricaricandosi.
LOGICHE DI GESTIONE La gestione del motore non è, però, lasciata solo alla sensibilità di chi guida e del suo piede destro, ma è possibile ottimizzare i consumi di energia anche attraverso il selettore del cambio presente sulla I-MiEV. Selettore che ricorda in tutto quello di un cambio automatico tradizionale, ma che in realtà serve ad altro, dato che questa auto non ha una trasmissione vera e propria. Infatti, il vantaggio dei motori elettrici è quello di poter variare la loro velocità e la trasmissione di coppia senza l'ausilio di un cambio. Perciò, attraverso la leva a lato del sedile di guida può solo scegliere le posizioni di parcheggio e di neutral, mentre le altre "marce" a disposizione servono per indicare all'elettronica di bordo quanto si vuole preservare la carica delle batterie.
SCATTO E MOLLE DURESelezionando la posizione "D", infatti, si dispone di tutta la potenza del motore e, soprattutto, dei succulenti 180 Nm di coppia di cui è capace. In questo modo, la I-MiEV si muove con una progressione davvero piacevole e vigorosa - in assoluto silenzio - e senza che chi guida debba preoccuparsi di nulla. La spinta del motore è notevole e le prestazioni sono sicuramente al livello delle migliori utilitarie a combustione. Il vantaggio del silenzio, però, fa sentire chi guida a bordo di una sorta di tappeto volante, mentre a riportarlo - letteralmente - con il sedere per terra ci pensano le sospensioni anteriori, la cui taratura deve essere stata pensata per la guida su un tavolo da biliardo...
ECO PER LO STOP & GO Passando alla funzione "Eco", il motore entra in configurazione di risparmio energetico e sviluppa un massimo di 18 kW (circa 24,5 cv). Quello che stupisce, però, è quanto, nell'uso cittadino, la differenza con la configurazione full power non sia così evidente. Anche con tre persone a bordo la I-MiEV a bassa potenza si muove senza risultare troppo lenta, soprattutto nello scatto ai semafori, mentre qualcosa si nota nel momento in cui la velocità sale e la progressione appare abbastanza rallentata.
SALISCENDI IN RELAX L'ultima selezione disponibile - la "B", che sta per Brake - serve sostanzialmente in discesa, per non affaticare l'impianto frenante (anche se la I-MiEV pesa solo 1.080 kg) e per sfruttare al massimo l'effetto di ricarica delle batterie in rilascio. Anche perché, a differenza di altre proposte elettriche questa Mitsubishi non ricarica in frenata, ma solo in rilascio. Al di là di questi piccoli trucchi, però, la guida di questa utilitaria non si discosta minimamente da quanto qualunque automobilista abbia imparato al volante di una vettura tradizionale, mentre la sensazione di rilassatezza che offre il connubio fra spinta del motore e silenzio d'azione è un'esperienza da provare.
CAMBIO DI MENTALITA' Certo, c'è da imparare un minimo di procedure, come per l'accensione o per la ricarica, ma nel complesso la I-MiEV è davvero un prodotto che potrebbe già da oggi essere esposto nelle concessionarie. In fondo, quanti di noi percorrono più di 100/120 chilometri al giorno? Quanti di noi hanno la necessità di uscire spesso dai limiti cittadini e per percorrenze di qualche centinaio di chilometri? Per tutti questi, la proposta Mitsubishi può non essere la soluzione, ma quello che conta è che per molti altri l'alternativa elettrica si fa ogni giorno più reale. Starà alla politica, quindi, spingere gli utenti verso i veicoli elettrici, studiando degli incentivi che li rendano economicamente vantaggiosi e realizzando quelle infrastrutture indispensabili alla sua diffusione. Su questo, purtroppo, l'Europa è ancora molto indietro, basti pensare che non esiste uno standard comune per le stazioni di ricarica ad alto voltaggio.
