Mitjet 2L

TRE FACCE È compatta, lunga poco più di quattro metri (410x180cm) e fa parte del suo spirito giocoso offrire tre musetti differenti, uno ispirato a BMW, uno ad Audi e uno a Mercedes. In Francia, dove la Mitjet Series è nata nel 2006 da una idea del pilota francese Jean-Philippe Deyraut, il campionato conta più di 60 piloti. La Mitjet 2L, che in Italia è distribuita dalla Motorquality di Sesto San Giovanni (MI), è una vera silhouette: smollati i ganci, la pelle in vetroresina si smonta più velocemente che il cofano di un'automobilina e scopre un'anima da vera race car. Per contenere i costi sono state evitate soluzioni troppo sofisticate, come la fibra di carbonio, e lo scheletro della Mitjet 2L è fatto di solide ossa in acciaio abilmente intrecciate in un altrettanto robusto telaio in tubi.

UNA TIPA TOSTA Il cuore pulsante è un duemila sedici valvole Renault aspirato da 225 cavalli montato tra le due ruote anteriori abbinato a un cambio sei marce sequenziale a innesti frontali Sadev disponibile anche in versione elettroattuata e con palette al volante (4.500 euro + IVA). Al posteriore la Mitjet 2L ha scelto la soluzione più economica e robusta possibile, con un ponte rigido massiccio come una putrella edile e una coppia conica pronta a ripartire la spinta sulle due ruote posteriori invece di un più delicato differenziale. Le gomme sono semi-slick Yokohama Advan A048 taglia 265/35 montate su cerchi da 18 pollici. Per limare qualche grammo ai suoi 720 chilogrammi di peso forma, e renderla più racing nell’aspetto, è disponibile un kit completo in fibra di carbonio (1.990 euro) che comprende i tunnel anteriore e posteriore, l’ala posteriore, il convogliatore del radiatore e gli airbox inferiore e superiore.

PACCHETTO COMPLETO Leggera sulla bilancia e leggera, per un’auto da corsa, nel prezzo di 46.650 euro + IVA a cui bisogna aggiungere una cifra attorno ai 30.000 euro + IVA per l’eventuale iscrizione a tutta la stagione di gare, che include anche due treni di gommesemi slick e uno rain e un kit di abbigliamento Puma oltre ai servizi ai box, hospitality compresa. La carrozzeria è fornita bianca come mamma l’ha fatta e dovete pensare alla personalizzazione. Per la manutenzione la Mitjet 2L non richiede interventi costosi, con il suo motore in grado di sopportare un paio di stagioni prima della revisione e pastiglie freno Brembo Sport da 200/250 euro a set che durano un paio di gare.

PIACE A TUTTI La Mitjet 2L è il giocattolo ideale per chi vuole avvicinarsi al mondo delle corseo non se ne vuole allontanare, a costi abbordabili. È un vero giocattolo ma anche una vera auto da corsa, tanto che campioni come Sébastien Loeb, Yvan Muller, Olivier Panis e Jacques Laffitte non sono riusciti a star lontani dal suo volante. Ha anche una sorella maggiore, la Mitjet 2L Supertourisme, con il motore turbo da 300 cavalli che rimane, per ora, entro i confini francesi.

PRONTI? VIA! Ora Mitjet 2L arriva anche in Italia con un campionato che prevede una prima gara di endurance a Vallelunga nel 2014, il 15-16 e 17 novembre, e sei gare nel 2015 (Imola 12 aprile, Redbull 24 maggio, Misano giugno, Monza 5 luglio, Mugello 6 settembre e Vallelunga a ottobre). Un pilota Pro(fessionista) e un pilota Am(atori) si alternano al volante di ogni auto. Al sabato due turni di prove libere da 25 minuti al mattino e due turni di qualifiche al pomeriggio da 15 minuti. Al mattino di domenica Gara 1 con 20 minuti e un giro per il pilota Pro e per il pilota Am, al pomeriggio, Gara 2. Hospitality con happy hour, eventi e intrattenimento per bambini, così i papà possono giocare in pista stando il fine settimana con la famiglia.

Ma ora è momento del mio turno di prove in pista, passate alla prossima pagina così vi racconto le prime sensazioni

IN QUESTO SERVIZIO
Casco Arai GP-J3
Abbigliamento Puma

Per info: Motorquality Spa 02 249511

SRT Viper vs Porsche 911 Turbo vs Jaguar F-Type R

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McLaren 650S Spider

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Peugeot RCZ Racing Cup

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COME VA È un giocattolone, è vero, ma del gioco ha la formula, non la sostanza. La sostanza è quella di una vera auto da corsa. Mettersi al volante della Mitjet 2L è mettersi al volante di un'auto da corsa. È una silhouette, un'auto nata per scendere in pista e stop. Prepararsi per lei è una piacevole emozione, con la vena che inizia a chiudersi, pronti a battagliare tra i cordoli.

IL MINIMO INDISPENSABILE Per mettersi al volante della Mitjet 2L si solleva la portina e ci si infila tra i tubi del telaio per raggiungere il sedile Recaro super avvolgente in cui mi incastro grazie al fatto che mi mantengo in forma. Innesto il volante sul mozzo e ai box mi stringono a dovere le cinture a cinque punti. Davanti a me ho un cruscottino digitale minimo per vedere giri e marcia innestata. La scatola che lo contiene è farcita di pulsanti a levetta come un puntaspilli. Per ora mi basta fare amicizia con la levetta che attiva la pompa della benzina e con la levetta che dà il contatto al pulsante di accensione, quella con la sicura rossa come quella per il lancio missili. Sopra alla scatola cruscotto c'è la chiavetta di contatto generale. A destra trovo la bella leva del cambio sequenziale a innesti frontali, la leva del potere, il simbolo fallico di una moderna auto da corsa. Si tira indietro per salire di marcia, avanti per scalare, la retro è in avanti con levetta di sblocco. Sul tunnel ci sono giusto il ripartitore di frenata e, a destra l'estintore (e, volendo un secondo sedile per l’ospite). È un’auto da corsa, c’è il minimo indispensabile.

IL TUBO DELLA STUFA C’è odore di benzina, mi stanno facendo rifornimento prima di entrare in pista per il mio turno di prove. Giro il chiavettone di contatto generale, attivo la pompa della benzina e il pulsante di accensione. Premo il gommone nero e il duemila si avvia senza storie, con un bel rombo che riempie la cassa armonica in fibra di vetro della Mitjet 2L. Lo scarico è un tubone da stufa che esce lateralmente dalla pancia destra. Tiro indietro la leva del cambio come il gas di un Cigarette e, clang, la prima è innestata. Esco dal box evitando la brutta figura di far spegnere la Mitjet e mi avvio in corsia box per il primo giro.

DAMMI DEL TU Non conosco né la Mitjet 2L né la pista. Primi giri con cautela, mi aspetto un’auto che chiede rispetto con quel ponte posteriore rigido come un pilone e la sua coppia conica nel mezzo. Inizio a conoscere le curve del circuito di San Martino del Lago e intanto prendo confidenza con la Mitjet. È più trattabile di quanto pensassi. Il motore è sempre molto disponibile, è difficile trovarsi sotto coppia e questo aiuta su un circuito di cui non si conoscono le curve a menadito. Il gas è rapido, si arriva in un amen a fondo corsa e il quattro cilindri sale velocemente di giri aiutato anche dal fatto che ogni suo cavallo deve prendersi cura di poco più di tre chilogrammi. Led verdi, led gialli e, al primo led rosso sul cruscottino, giù la frizione (provo la Mitjet senza cambio elettroattuato) e una bella manata all’indietro alla leva del cambio per salire di marcia.

A GAMBA TESA Voglio il cambio sequenziale tutti i giorni, anche in strada! Le marce si snocciolano come un rosario di Kalashnikov e la velocità sale rapidamente. Non so esattamente a quanto sto andando, il guscio di fibra di vetro non ha vetri laterali e l’insonorizzazione evidentemente non esiste ma il mio casco Arai mi isola bene, sento il motore che non ha più giri ma non sento fastidio. La Mitjet 2L è accreditata di una velocità massima di oltre 200 km/h e in sesta con il motore che non ha più giri credo sia la velocità a cui affronto la staccata in fondo al bel rettilineo di San Martino del Lago. Inizio a staccare a 200 metri, non si sa mai. Devo provare i freni prima di staccare all’osso. Forse ho esagerato ma al primo giro è meglio essere prudenti. Il pedale vuole il classico pestone da gara, non lascia capire subito quanti freni si stanno usando e, quindi, quanti se ne hanno ancora a disposizione. Ma ci sono e dopo qualche giro arrivo a staccare sotto ai 100 metri e avrei ancora margine di miglioramento.

UN PO’ DI RSIPETTO La Mitjet vuole la staccata a ruote diritte, non ha Abs e Esp, e il suo posteriore con ponte rigido e coppia conica esige rispetto, anche nel buttare dentro le marce in scalata per evitare il blocco di ponte e girarsi quindi come con un kart. Esige rispetto ma non è traditore, mi capita un paio di volte di bloccare appena la ruota posteriore interna alla curva ma giusto a fine staccata tirandola fino all’ingresso in curva se butto dentro una marcia all’ultimo, quando sono pronto a ridare gas e quindi a evitare di lasciare che la coda si imbizzarrisca. Non ha reazioni violente o inattese, la Mitjet 2L si lascia scivolare sulla traiettoria senza sorprese.

DI BENE IN MEGLIO Aumento il ritmo. La Mitjet 2L è un vero giocattolo, ma farei più fatica a tenere a bada una di quelle super automobiline da pista elettrica di cui sembra la versione in scala reale. È un’auto da corsa ma non è un diavolo imbizzarrito, esige rispetto ma è sincera, è emozionante e a ogni giro concede sempre più confidenza, con la soddisfazione per il pilota di migliorare il tempo giro dopo giro scientemente, non perché ci prova, perché osa, ma perché sa esattamente ciò che sta facendo. È tecnica e direi didattica, una perfetta scuola per chi vuole impararela tecnica della guida tra i cordoli.

IN QUESTO SERVIZIO
Casco Arai GP-J3
Abbigliamento Puma