Mini 2011

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ETERNA GIOVINEZZA Se quello della Mini sarà un autunno movimentato non sarà solo per l'arrivo nelle concessionarie dell'attesa tuttoterreno Countryman. Per il resto della gamma è in programma una serie di aggiornamenti estetici e tecnici, che, nelle intenzioni dei vertici della Casa, dovrebbe fare l'effetto di un elisir di eterna giovinezza. La nuova Mini 2011 prova a mantenere cioè l'appeal e la freschezza di sempre, nonostante la piccola anglo-tedesca abbia sulle spalle circa nove anni di onorata carriera.

CONTE DRACULA L'ingrediente principale della pozione magica della Mini è un frontale ristilizzato, in cui rimangono però protagonisti assoluti i fari circolari (a richiesta anche allo xeno, con parte interna annerita e adattivi), con il loro sguardo allegro e un po' stralunato. Le novità si concentrano nella parte bassa, dove un'inedita presa d'aria si apre nel paraurti a mo' di bocca, con ai lati due motivi che paiono i canini del Conte Dracula sulle versioni Cooper S e John Cooper Works. Il paraurti sporgente mette più in risalto i fendinebbia e fa aumentare la lunghezza di circa un centimetro. Una differenza minima quando si cerca un parcheggio ma che permette alla Mini di superare meglio i nuovi test che simulano l'investimento di un pedone. In coda si notano invece nuove luci a Led con cornici cromate, integrate da luci supplementari inserite nel fascione paracolpi.

TECHNICOLOR La tavolozza dei colori si arricchisce di nuove tinte, tra cui spiccano un azzurro (Ice Blue) e un arancio (Spice Orange) di grande presenza scenica. Sempre in tema di colori, gli esemplari JCW possono ora essere ordinati con tetto e coppe degli specchi rossi (Chili Red). La proverbiale possibilità di personalizzazione della Mini si amplia ulteriormente, grazie a un maggior assortimento a livello di cerchie soprattutto di allestimenti interni. Rivestimenti e modanature vengono proposti della Casa in una gran quantità di combinazioni, completate da pacchetti di accessori vari, che riescono a dare al cliente l'imbarazzo della scelta. Tra le nuove opzioni si segnala anche il Mini Connected, sistema d'infotainment che, tra le altre cose, permette di collegarsi a webradio e consente l'integrazione con smartphone e interfacce audio. In ogni caso, tutti gli esemplari 2011 hanno una plancia più funzionale e comandi rivisti per l'impianto stereo e per la climatizzazione.

COPPIA D'ASSI Il model year 2011 tiene però le primizie più gustose nascoste alla vista, sotto il cofano. Sulla gamma 2011 arrivano infatti due turbodiesel 1.600 common rail nuovi di zecca. Entrambi realizzati in alluminio e dotati di turbina a geometria variabile, si distinguono per i diversi livelli di potenza. Quello più soft ha 90 cv e un picco di 215 Nm, sotto l'effetto dopante dell'overboost. A parità di consumi ed emissioni, il gemello full power dispone invece di 112 cv e 270 Nm e sarà lui a spingere la prima Cabrio a gasolio, nella versione Cooper D. Sul fronte benzina gli ingegneri hanno lavorato di fino, ottenendo per la One un lieve incremento della coppia e portando la potenza massima della Cooper S da 175 a 184 cv, portando su tutte le varianti di carrozzeria il set up studiato per la Countryman. Tutti i motori sono ora in regola con i limiti della norma Euro 5.

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ORDINI APERTI La nuova gamma può già essere ordinata, con un listino entrato in vigore ai primi di agosto, mentre le consegne inizieranno a fine estate. Tra le 18 versioni a catalogo, una menzione la merita di sicuro proprio l'appena citata Cabrio Cooper D, offerta a 25.900 euro. L'entry level della famiglia è invece la berlina One con motore da 75 cv, che costa 17.200 euro.

MONOPOLIO ASSOLUTO In occasione della presentazione alla stampa internazionale, il nuovo motore turbodiesel 1.6 da 112 cv ha monopolizzato la scena. Questo quattro cilindri equipaggiava infatti tutte le macchine a disposizione. La scelta è stata quindi di provarlo nel più nuovo degli abbinamenti, ovvero con la Mini Cabrio Cooper D.

BUONA LA PRIMA Il quattro cilindri si avvia lesto, è piuttosto silenzioso anche a freddo e vibra poco. Per iniziare a capire di che pasta sia fatto sono sufficienti poche centinaia di metri. Basta infatti schiacciare appena l'acceleratore per avere subito risposte pronte. La scheda tecnica parla di una coppia massima costante tra i 1.750 e i 2.250 giri, confermando le sensazioni che si hanno al volante. La spinta è pulita e decisa ben prima che la lancetta del contagiri arrivi a quota 2.000 e la progressione è poi regolare, senza cambi di passo o incertezze.

GIOCO D'ANTICIPO Francobollando il pedale al pavimento si scopre che l'allungo permette di superare all'occorrenza anche i 5.000 giri. Tuttavia l'operazione è totalmente inutile, a meno che non ci sia da chiudere in fretta e furia un sorpasso affrontato un po' troppo alla leggera. Nella parte alta della curva di erogazione, in fondo, la brillantezza viene un po' meno ed è preferibile cambiare marcia anzitempo, senza seviziare l'incolpevole turbodiesel.

IL MARATONETA Ai regimi medio-bassi l'elasticità è buona e permette di limitare l'uso del cambio, nonostante i tecnici abbiano scelto di adottare rapporti piuttosto lunghi. Su strade aperte si può viaggiare in quarta o in quinta, dimenticandosi poi della leva. Solo la sesta si dimostra surmoltiplicata e finisce per essere davvero utile solo dai 90 km/h in su. La sua funzione di overdrive è una benedizione in autostrada, dove tiene basso il numero di giri anche quando si viaggia a medie elevate, limitando consumi e rumore. Giusto per dare un'idea, sulle autobahn tedesche, a 175 km/h indicati, il motore frulla tranquillo a 3.000 giri senza fare una piega, come se niente fosse. A quella velocità, tuttavia, il comfort acustico va un po' a farsi benedire ma non è per colpa del motore, visto che sono più i fruscii aerodinamici a turbare la quiete dei timpani.