La GLE Coupé è una Suv con le curve nel mirino
FACILE IRONIA Sì, lo so: qualcuno tra di voi starà già facendo della facile ironia. D'altronde non è un mistero che la Mercedes GLE Coupé s'ispiri profondamente ad una nota Suv dell'elica bianca e blu, planata sul mercato ormai anni fa. Adesso, quindi, la Stella deve superarsi davvero se vuole sedurre altri cuori.
LASAGNE DELLA NONNA Stilisticamente, la Mercedes GLE Coupé non ha quindi inventato nulla: la coda alta e le forme tondeggianti (ma sode) hanno inevitabilmente un sapore gustoso ma familiare, un po' come le lasagne della nonna. Dalla linea di cintura in su, la GLE sembra quasi una coupé. Sotto la “cintola”, complici gommone e consistente altezza da terra, pare quasi una fuoristrada. Gli ingredienti per piacere agli amanti del genere, insomma, ci sono tutti.
SISTER GLE Sotto le lamiere la GLE Coupé è, ne più ne meno, una GLE (o, meglio, una ML) ma con una precisa vocazione per l'asfalto: nei 490 cm da paraurti a paraurti, quindi, stanno nascosti tutta una serie di gingilli che cercano, nel loro piccolo, di disorientare le leggi della fisica. Primo fra tutti il Dynamic Select, manopolino tuttofare che consente di scegliere fra 4 o 5 modalità di guida, a seconda dell'allestimento: Individual, Comfort, Sport, Sport+ e Slippery, per i fondi difficili. Così, le tarature dell'elettronica (e, volendo, dell'assetto) si adeguano al piede destro.
AIRMATIC Le sospensioni pneumatiche Airmatic (optional) possono irrigidirsi, ammorbidirsi, alzarsi o abbassarsi a seconda della modalità scelta. Ma è con l'Adaptive Damping System Plus, altro gingillo elettronico, che l'assetto può regolare continuamente e autonomamente lo smorzamento, in base a sensori sparsi qua e là. Da dicembre arriverà poi – solo sulla 350 d – l'Active Curve System, che si occupa di contenere il rollio. Con masse in ordine di marcia abbondantemente oltre quota 2.000 kg, capite bene che tutta questa intelligenza artificiale abbia una certa importanza.
TUTTE INTEGRALI Chi utilizza l'auto quasi come una seconda casa potrà puntare solo sulla 350 d 4Matic, V6 turbodiesel da 258 cv e 6,9 l/100 km. Chi percorre pochi km, invece, ha ben quattro alternative: due sei cilindri a V (400 da 333 cv e 450 da 367, entrambi biturbo) e le due folli AMG 63 e 63 S, con il V8 5.5 biturbo da 557 e 585 cv. Per velocità massime autolimitate a 250 km/h e uno 0-100, per la più potente, archiviato in 4,3 secondi. Tutte le GLE Coupé hanno trazione integrale permanente 4Matic, sistema 4ETS che attraverso i freni simula il funzionamento di un differenziale autobloccante e il cambio automatico: 7G-Tronic per le AMG, 9G-Tronic per le altre.
QUI SICUREZZA Lunga la lista dei dispositivi di sicurezza presenti sulla GLE Coupé: per ora fatevi bastare Distronic Plus con assistenza allo sterzo e funzione stop&go, Pre-Safe, Blind Spot Assist attivo, Park Assist con Parktronic, abbaglianti attivi con fari a Led (Intelligent Light System) e Magic Vision Control, una pletora di ugelli lavavetro integrati nelle spazzole e riscaldati d'inverno. Giusto per scriverne qualcuno...
QUI PREZZI Alle nostre latitudini sarà la Mercedes GLE Coupé 350 d 4Matic a farla da padrone: per averla discretamente accessoriata dovrete scegliere l'allestimento Exclusive a 76.150 euro, forte di sospensioni Airmatic, interni in pelle, fari full Led con Intelligent Light, navigatore Comand Online. Volendo, a 70.050 euro c'è la Sport, che ha comunque il navi Garmin, i cerchi da 20” e il Park Assist con sensori di parcheggio. Oltre l'Exclusive ci sono i livelli Premium, Exclusive Plus e Premium Plus: step che uniscono accessori diversi (e molto richiesti) con un bel vantaggio economico per il cliente. Esagerate, anche nel listino, le AMG: la 450 costa 83.900 euro, che diventano 125.590 per la 63 e 139.370 per la S.
TRESPOLO La prima sensazione al volante della Mercedes GLE Coupé, non lo nego, è quella di star seduti su un trespolo, molto in alto. Per di più, con una visibilità posteriore praticamente inesistente: il lunotto è talmente piccolo e inclinato che è meglio affidarsi a specchietti e telecamera. Le millimetriche regolazioni (elettriche) del posto guida fanno subito tornare il sorriso, così come la qualità dei materiali, anche nei più piccoli dettagli.
WATCH YOUR HEAD Il padiglione spiovente obbliga gli spilungoni a piegare il collo prima di accomodarsi sul divano posteriore. Una volta dentro, però, si scopre una seduta ben dimensionata anche per tre persone e uno spazio per gambe e testa degno di una berlina. Buone notizie anche dal bagagliaio della GLE Coupé: la soglia è irragionevolmente alta ma la cartella stampa recita pur sempre una capienza pari a 650/1.720 litri, grazie agli schienali abbattibili separatamente.
350 D Il V6 turbodiesel non è affatto una novità e lo ritrovo bene, in forma e per nulla appesantito dai 2.260 kg che è costretto a portarsi dietro. Ci mette del suo anche il cambio a 9 rapporti, dolce come il miele ma, allo stesso tempo, pronto a recepire i comandi del pilota. La prima cosa che colpisce della Mercedes GLE Coupé è il silenzio a velocità extraurbane: pochi fruscii, motore perfettamente isolato (anche dalle vibrazioni) una spinta che è come un abbraccio, calda e rassicurante. Potreste quasi essere su una Classe S, per dire. Solo i gommoni da 20” rumoreggiano un po'.
MANEGGIARE CON CURA Esageratamente inutile e proprio per questo tremendamente eccitante, la GLE Coupé 63 S AMG incute un certo timore già all'accensione, perché i quattro scarichi fanno pregustare l'orda di suoni che si scatenerà di lì a poco. Selezionando la modalità Sport+, in effetti, sembra quasi di essere lanciati in avanti da una enorme catapulta ad ogni minimo tocco sull'acceleratore, accompagnati da gorgheggi celestiali. All'uopo, si consiglia di tenere i finestrini aperti di due dita. Le distanze e i sorpassi, grazie ai 585 cv, vengono divorati in un attimo e le curve vanno... maneggiate con cura: la filosofia giusta è entrare piano e uscire forte, soprattutto quando la strada si attorciglia. Sul misto veloce, invece, si può osare.
QUESTIONE DI STERZO Sia sulla 350 d sia sulla AMG 63 S ho fatto un po' fatica ad entrare in sintonia con lo sterzo elettromeccanico. Sempre un po' troppo pesante – soprattutto in Sport+ sulla AMG – avrebbe potuto essere più preciso ai piccoli angoli e sensibile alle minime correzioni. Inoltre, il feedback è sempre un po' strano, con una certa inerzia da vincere intorno alla zona centrale e carenza di informazioni ai polpastrelli. Questioni da puristi, comunque.
