La Mercedes Classe A 2012 volta pagina con il passato e va alla ricerca di consensi più trasversali, strizzando l'occhio al pubblico maschile e ai giovani. Su strada mantiene le promesse fatte dal look sportivo
CAMBIA REGISTRO Dopo quindici anni passati a intonare una voce fuori dal coro, la Mercedes Classe A 2012 cambia completamente registro rispetto alle sue progenitrici e cambia pure… sesso. Se le due generazioni che circolano sulle nostre strade hanno infatti una spiccata connotazione femminile, quella che arriverà nelle concessionarie verso la metà di settembre è invece decisamente più maschile. Il taglio non è più da monovolume tutta casa-scuola-supermercato: la nuova sagoma è a due volumi, per andare a sfidare a viso aperto le nuove dirette rivali, l’Audi A3 e la BMW Serie 1. Guarda il video.
UNA TIPA TOSTA La Mercedes Classe A 2012 sembra avercela soprattutto con quest’ultima, visto che le proporzioni tra le lamiere e le nervature le rendono antagoniste perfette. Di tutto questo, però, si è già scritto molto e non ha quindi senso dilungarsi più di tanto a fare le pulci alla carrozzeria. Vale giusto la pena di ricordare quelli che sono i segni particolari di una linea che, all’ombra della Stella a tre punte, segna un cambiamento epocale, visto che per la prima volta va davvero a strizzare l’occhio a una clientela giovane. I tratti salienti sono il frontale rapace, la linea di spalla alta, la coda bombata con le luci che si spingono verso la fiancata e il tetto più basso di 16 cm rispetto alla progenitrice. Il risultato è una linea muscolosa come non mai per una macchina di Stoccarda, complici anche le nervature che segnano le fiancate come se fossero i muscoli di un body builder.
CINQUINA Lo stile cambia radicalmente anche nell’abitacolo, che non è più disegnato a colpi di righello e si converte a linee più morbide. Il vero pezzo forte dell’arredamento (studiato in Italia, presso il Centro Stile di Como) è rappresentato dalle cinque bocchette dell’aria circolari, messe in risalto dalle cromature che fanno da ritornello anche nella cornice dello stereo e dell’eventuale navigatore, oltre che in altri dettagli. Se l’occhio ha la sua parte, i polpastrelli non hanno di che lamentarsi. La fascia centrale della plancia ha un rivestimento morbido e le plastiche non hanno mai un’aria troppo leggera o un suono tintinnante. Anche il bagagliaio è ben rifinito e ha un volume utile che va dai 341 ai 1.157 litri, valori più che onesti per una macchina lunga 429 cm e larga 178.
DOUBLE FACE Parlando di motori, partiamo dal fronte diesel, quello popolato dai sicuri best-seller della famiglia. La prima sigla che s’incontra è quella della 180 CDI, dietro la quale si nascondono in realtà due motori. La versione a cambio manuale monta infatti un 1.500 dCi di origine Renault da 109 cv e 260 Nm, capace di accontentarsi di soli 3,8 l/100 km nel ciclo di omologazione. Abbinato al cambio a doppia frizione 7G-DCT c’è invece un 1.800 Mercedes sempre da 109 cv e con 240 Nm di coppia, per il quale è dichiarato un consumo di 4,1 l/100 km.
IN CRESCENDO Salendo di uno step si trova la 200 CDI, sempre 1.8 da 136 cv e 300 Nm, che con il cambio manuale sorseggia 4,3 litri di gasolio ogni 100 km e con il 7G-DCT si dimostra ancora più parca, limitandosi a 4,1. La punta di diamante per i seguaci di Rudolf Diesel è però la 220 CDI, con il 2,1 che fa da prezzemolo praticamente in tutto il listino Mercedes. In questo caso la potenza massima è di 170 cv, con una coppia di 350 Nm. In abbinamento obbligato al cambio automatico, la pratica 0-100 viene archiviata in 7,8 secondi, mentre la velocità massima è di 227 km/h, con un consumo identico a quello della A 200 CDI. Questo motore arriverà su strada a fine anno.
A TUTTA BIRRA Quanto invece alla famiglia dei benzina, tutti della famiglia BlueDirect, a iniezione diretta, la 180 adotta un 1.600 sovralimentato da 122 cv e 200 Nm, che su strada si traducono in un tempo di 9,2 secondi nello 0-100 (9,1 con il 7G-DCT) e in una punta di 202 km/h, con consumi dichiarati che oscillano tra i 5,5 e i 5,4 l/100 km. A parità di cilindrata, la A 200 vede questa potenza salire a 156 cv e la coppia toccare i 250 Nm, mentre i consumi restano allineati a quelli della sorella minore. Per lei il tempo nello 0-100 è di 8,4 secondi (8,3 con il cambio a doppia frizione) e in allungo si arriva a 224 km/h. Ultima qui ma prima in fatto di prestazioni è poi la A 250, che con il suo due litri turbo vanta ben 211 cv e 350 Nm. Passando dal banco all’asfalto, i numeri saliente sono 6,6 secondi nella classica prova di accelerazione e una velocità massima di 240 km/h, con un consumo di 6,1 l/100 km.
OFFERTA LANCIO Venendo ai prezzi e alla struttura del listino, piuttosto articolato, rimandiamo all’articolo scritto in materia un mesetto fa. Lo si trova tra le notizie correlate oppure cliccando qui. Giusto per riassumere, vale la pena di rammentare che gli allestimenti sono tre, Executive (una base già ricca), Sport e Premium, al top della gamma e griffato AMG, e che su tutti gli esemplari sono di serie diversi dispositivi di sicurezza, come l’Attention Assist e il Collision Prevention Assist, che vigilano rispettivamente sui colpi di sonno e sulla distanza di sicurezza. La cifra d’ingresso sono i 22.990 euro della Mercedes A 180 Executive e, durante questa fase di prevendita, che durerà fino a circa la metà di settembre, chi ordinerà una Mercedes Classe A potrà arricchirla con diversi pacchetti di accessori (comprendenti per esempio cerchi speciali e fari bixeno oppure navigatore, cruise control e telecamera posteriore) scontati del 40%. E proprio la possibilità di personalizzazione è una delle caratteristiche su cui puntano di più i vertici della Casa.
ECCEZIONALE NORMALITA’ Basta sedersi al volante per toccare con mano come con la Mercedes Classe A 2012 le cose siano cambiate rispetto al passato. Ora non si siede più in posizione rialzata e con la seduta vicino al pavimento come una volta. La nuova posizione è semplicemente… normale, con il sedile che può scendere ben in basso o regalare un effetto seggiolone, offrendo sempre e comunque una buona triangolazione con la pedaliera e il volante, a sua volta ampiamente regolabile in altezza e profondità. Alla fine chiunque può trovare una posizione comoda e corretta, a prescindere dal fatto che ami una postura sportiva o una da sdraio da spiaggia.
PECCATI VENIALI Anche per chi siede dietro il quadro è tutto sommato positivo, visto che di spazio per la testa ce n’è da vendere e non è malaccio pure quello per le ginocchia. Chi sta al centro può lamentarsi un po’ per l’ingombro del tunnel centrale (così conformato per ospitare gli organi della trazione integrale della versione A 45 AMG prossima ventura). Ai lati, invece, i più alti possono aver da ridire per la forma del montante posteriore, che limita un po’ la visuale laterale. Questo limite lo avverte anche il pilota in manovra e a complicare le cose ci si mettono anche le dimensioni compatte del lunotto.
STRUMENTO DI PRECISIONE In ogni caso, una volta presa la mano con gli ingombri, la Mercedes Classe A 2012 mostra di non soffrire di claustrofobia nemmeno negli spazi angusti. Se nei centri storici dello sterzo si apprezza il diametro di sterzata, una volta fuoriporta le note positive vengono dalla risposta omogenea che si ha ogni volta che si muove il volante. In mani esperte, quest’ultimo diventa così uno strumento efficace per fare correzioni precise della traiettoria. E questa non è una cosa comune all’ombra della Stella a tre punte.
SALTO DI QUALITA’ A onor del vero, bisogna dire che tutti gli esemplari che ho avuto modo di provare erano messi giù da guerra e quindi con assetto sportivo e ribassato e cerchi oversize, l’ideale per rendere la macchina reattiva e ben piantata su strada. In attesa di riprovare una Mercedes Classe A 2012 più soft, la sensazione è che il salto epocale rispetto alla generazione uscente ci sia anche dal punto di vista dinamico. La Mercedes Classe A è ora capace di affrontare eventualmente il misto con il coltello tra i denti senza coricarsi. La tenuta di strada è notevole, con la macchina che traccia linee senza sbavature. Solo se si entra in traiettoria con eccessiva irruenza emerge una naturale tendenza ad allargare, che può comunque essere contrastata bene sollevando il pedale dell’acceleratore. E quando si finisce con l’esagerare si può sempre contare sull’aiuto dei sistemi di controllo elettronici, che hanno soglie d’intervento elevate e non sono mai troppo invasivi quando entrano in causa.
IN BUONA FORMA Tra le versioni provate, quella sicuramente più apprezzata sul mercato italiano sarà la A 200 CDI, che farà da spalla alla best-seller predestinata, la 180 CDI. Pur senza essere un fulmine di guerra, il turbodiesel tedesco si rivela molto fluido e regolare, capace di riprendere bene sin dai bassi e di distendere poi il passo, portando la lancetta nella zona rossa del contagiri senza perdere tanto smalto. Il tutto con una voce molto sommessa e senza alcuna ruvidità.
ERCOLINO Certo, chi soffrisse di frequenti pruriti al piede destro farebbe meglio a orientarsi su una versione a benzina, ma questa scelta è consigliabile solo a patto che si facciano anche pochi chilometri all’anno e che non si tema tanto il problema svalutazione. In questo caso la A200 può rappresentare una buona soluzione: con la sua coppia di 250 Nm disponibili già dai 1.250 giri e fino ai 4.000, il 1.600 turbo non fa rimpiangere un’unità a gasolio in fatto di tiro e si dimostra vivace e brillante quando si affonda il piede sul gas, senza avere costi di gestione elevati.
A TUTTA FORZA In fatto di prestazioni, tuttavia, per il momento, il numero uno della famiglia è il due litri sovralimentato della 250. Anche in questo caso, gli ingegneri non sono andati alla ricerca di prestazioni estreme quanto piuttosto di una piacevolezza a tutto tondo. Morbido e docile quando trotterella a regimi tranquilli, questo quattro cilindri sa tirare fuori gli artigli se viene stuzzicato e assicura un bel divertimento, senza mai mandare più di tanto in crisi la motricità, grazie all’Extended Traction Control XTC e alle sospensioni riviste espressamente dalla AMG. L’assetto sportivo fa un figurone anche nei rapidi cambi di direzione con la macchina che resta ben controllabile anche quando si guida sopra le righe.
CI PENSA LUI Un’ultima annotazione è per il cambio robotizzato a doppia frizione 7G-DCT, che si comporta benone quando si viaggia con piede felpato che assicura passaggi di marcia dolci. A memoria, invece, la sua velocità è un pelo inferiore a quella della miglior concorrenza nell’impiego più sportivo. In questo frangente, tra l’altro, l’elettronica vuole avere sempre l’ultima parola e quando si tira il collo a una marcia e ci si avvicina all’intervento del limitatore passa al rapporto superiore anche se il pilota non interviene.
