La McLaren 650S Spider è una tra le sportive più equilibrate in circolazione. Affilata tra i cordoli ma ben gestibile nell'uso quotidiano, fa felice il pilota esigente senza mandare in crisi i meno esperti
COM’E’ Di estremo ha già il nome di famiglia, quello di una famiglia sportiva che mai avrà tra i suoi membri un SUV o una compatta da città. Ha un nome che evoca quasi 200 Gran Premi vinti e nomi indimenticabili tra i piloti, come Ayrton Senna, Niki Lauda e Alain Prost. Di estremo la McLaren 650SSpider ha anche la sostanza, versione stradale di una race car con pedigree.
SPORT ESTREMO Di estremo la McLaren 650S Spider ha i numeri: 650 cavalli a 7.250 giri, 678Nm di coppia massima a 6.000 giri, 333km/h e 0-100 in 3 secondi netti. Per la 650S Spider vale la pena citare anche lo 0-200 km/h in 8,6” e pure il 100-0 km/h in 30,7 metri e il 200-0 km/h in 124 metri. Come dire che tra un semaforo e l’altro può arrivare a 200 e fermarsi al rosso successivo. Se passa davanti alla porta di casa a 200 km/h, la 650S si ferma pochi portoni più in là.
NOBLESSE OBLIGE L’aspetto della McLaren 650S Spider è sì supersportivo ma, in questo caso, nemmeno così estremo. Certo, è alta 119 centimetri, larga 190 e lunga 450, proporzioni non proprio da crossover. Ma, silhouette a parte, ha una sportività non cafona, che si concede dettagli supersportivi giusto per quello che serve, nulla di più. Sia perché è pensata e progettata pensando a una Formula Uno stradale, con l’essenziale e anche meno, sia perché ogni orpello fa peso. E la 650S Spider a secco fa fermare l’ago della bilancia a 1.370 chilogrammi, per un rapporto potenza/peso di circa 480 cavalli a tonnellata.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE Ogni anno McLaren presenta un nuovo modello e, dopo la P1, questo è l’anno della 650S che non è, in realtà, un modello completamente nuovo, ma una evoluzione della 12C (che rimane a listino). Una evoluzione sostanziale e sostanziosa che ha toccato praticamente tutta l’auto. A partire dallo stile. La 650S perde la faccia da brava bambina della 12C e si mette la maschera della P1, con sottili fari LED a virgola integrati in grandi bocche di ventilazione. Una scelta dettata dall’aerodinamica: il nuovo frontale è più efficiente e, soprattutto, aumenta la deportanza del 24% a 241 km/h, cosa che, avvicinandosi ai 300 e anche molto prima, si fa apprezzare.
COLPO D’ALA Sui fianchi sparisce la doppia di bocca di ventilazione lasciando il posto a una grande e scultorea bocca (da richiedere in fibra di carbonio: -1,5kg, +2.720 euro) che porta più aria fresca al motore centrale oltre a ripulire lo stile. In coda cambia il paraurti, ora in tre pezzi, ispirato a quello della 12C GT3 e rimane il tratto distintivo dei due scarichi a trapezio che escono a mezza altezza, tra i fari. L’ala dinamica (optional in fibra di carbonio) diventa però più intelligente, si alza sempre in funzione Airbrake per aiutare la frenata come un paracadute e ora si muove anche per bilanciare l’auto in alcune situazioni in cui l’assetto potrebbe perdere un poco di equilibrio, quando per esempio si affronta un dosso in velocità, come gli impennaggi sulla coda degli aerei.
UN SACCO DI CARBONIO L’abitacolo è decisamente raffinato nello stile, semplice ma originale nei tagli e nei dettagli. La presenza del carbonio, quello vero, si sente anche all’interno, abbinato alla pelle, a partire dalla chiave. Sollevate le portiere, la prima accoglienza è la soglia che altro non è che la scocca in carbonio su cui è impresso a grandi lettere “McLaren” o “650S”, a scelta. E poi il guscio dei sedili (optional 3.810 euro), che dietro ai poggiatesta offrono anche un pomellino su cui appendere la giacca. La plancia è diritta, morbida, semplice, su cui spiccano il bel cruscottino, quasi motociclistico con il grande contagiri al centro, e la consolle centrale diritta e stretta, così stretta che ospita un display capacitivo posto in verticale come quello di uno smartphone per la gestione di infotainment e navigatore GPS. Sotto la consolle è ricavato uno spazio per bottiglie, lattine o quant’altro non trova posto nelle taschine nella parte anteriore del sedile o nel minicassettino nel tunnel centrale.
TRE PER TRE I comandi della climatizzazione sono nel bracciolo delle portiere per lasciare protagonista della parte bassa della consolle l’Active Panel, il pannello di controllo dei settaggi della 650S. Due manettini, uno dedicato all’Handling che governa sospensioni e controlli di sicurezza e uno dedicato alle Performance, che gestisce motore, cambio e risposta dell’acceleratore (per le performance c’è anche l’opzione Winter affidata a un pulsantino separato). Si regolano su tre posizioni, N(ormal), S(port) e T(rack), e si possono regolare indipendentemente potendo avere la cattiveria pistaiola delle parti calde (motore e cambio) ma il comfort delle sospensioni e la sicurezza dei controlli attivi. O viceversa, magari su un circuito che premia la fluidità di marcia. Per attivarli è necessario premere il tasto Active, altrimenti 650S sceglie il meglio dei suoi settaggi da sola. Active va premuto anche per attivare la modalità manuale del cambio e il funzionamento dell’aerofreno posteriore.
BATMOBILE La McLaren 650S Spider si distingue dalla sua sorella coupé per qualche taglio nella carrozzeria ma la silhouette rimane identica. Cambia però la forma del lunotto, un grande lunotto che segue la linea del tetto nel caso della coupé e un lunottino verticale abbassabile proprio dietro ai sedili. Quando la 650S Spider è aperta con il lunottino abbassato ha molto della batmobile, con due belle pinne dietro ai poggiatesta. A stravolgere la regola del cabrio uguale meno spazio pensa la 650S: quando il tetto rigido è chiuso lo spazio a esso dedicato, quando è aperto e ripiegato, è disponibile per bagagli e non è nemmeno così piccolo. Si abbina al pozzetto tra le ruote anteriori che è più grande di quanto si pensi, capace di due borse grandi.
CURA RICOSTITUENTE Il motore M838T V8 3.8 biturbo a gasolio (dài, scherzo…) pesa 199 kg ed è stato vivisezionato e ora ha nuovi pistoni e nuove testate, nuove valvole di scarico con una diversa fasatura dell’albero a camme. La potenza aumenta di 25 cavalli ma soprattutto cambiano coppia e erogazione: i 678 Nm di coppia massima sono disponibili al 95% (644Nm) tra 3.000 e 7.000 giri. E in questo è un poco diesel. Il cambio doppia frizione a sette marce ha un nuovo software di gestione per cambiate più veloci. In modalità Sport si attiva la tecnologia cylinder cut che, interrompendo la scintilla, produce una fiammata dallo scarico alla cambiata. In modalità Track si attiva, invece, il sistema inertia push per dare coppia all’innesto della marcia successiva e non perdere birra alla cambiata.
FUORILEGGE Sotto la pelle della 650S c’è tutta l’esperienza McLaren in Formula Uno. Alla base c’è la scocca MonoCell in carbonio che pesa soltanto 75 chilogrammi e contiene i due posti secchi a cui sono imbullonati due telai ausiliari in alluminio. Anche le sospensioni a braccio oscillante trasversale derivano dalla F1 così come il BrakeSteer, sviluppato da McLaren per il campionato F1 del 1997 e subito vietato: frenando la ruota posteriore interna tiene il muso vicino alla linea di corda della curva.
SU MISURA I freni, migliorati nella modulabilità rispetto alla 12C, sono carboceramici con dischi grandi come tavolini del bar, 394 mm gli anteriori e 380 mm i posteriori, che quasi faticano a stare nei cerchi da 19x8,5 pollici anteriori e 20x11 al posteriore, gommati da Pirelli P Zero Corsarealizzati da Pirelli per McLaren 650S, taglia 235/35 R19 e 305/30 R20. Le sospensioni ProActive sono attive e, nemmeno a dirlo, anche in questo caso sono state sottoposte a una profonda revisione con molle più rigide (+22% le anteriori e +37% le posteriori) per adeguarsi al nuovo carico aerodinamico e per migliorare l’handling.
TO BE CONTINUED La pagina del Come Va si chiude sempre con il prezzo. La McLaren 650S è piuttosto estrema anche nel prezzo, ovviamente. La Spider costa 259.500 euro (la coupé costa 235.250 euro e pesa 40 chilogrammi in meno) ma sappiate che include interni in pelle, navigatore GPS, chiave keyless e chi più ne ha più ne metta. Ma girate pagina e passate alla pagina più interessante, quella del Come Va.
COME VA A differenza di altre sportive lunghe come limousine e larghe come idrovolanti, la McLaren 650S Spider ha dimensioni e una presenza compatta, da vera Formula Uno stradale. Si fa notare soprattutto perché è bassa, non tanto per ali da biplano e trucco da bionda del tirassegno. È british anche nelle sue necessità ventilatorio-aerodinamiche. Eppure si girano anche i semafori a guardarla, c’è chi si alza dal tavolino del bar per seguirne il passaggio e vedo gruppi di giovani che smettono di parlare tra di loro e mi seguono ammutoliti con lo sguardo. Allora non è vero che ai più giovani non interessano più i motori. Bene! È una passione sana.
UGOLA D’ORO Pur discreta si fa notare ma è anche la sua voce che attira attenzione. Se guardate le foto della sua meccanica messa a nudo la voce parte dagli otto cilindri, viene lievemente smorzata e passa poi nei tubi da stufa che passano e si raccordano sopra i telaio per uscire in coda. Non ci sono pulsantini per liberare o mettere la sordina, la voce è al naturale. L’unico gioco acustico che concede McLaren 650S Spider al suo pilota e al suo eventuale ospite è il pulsantino che comanda il lunottino posteriore. Isola come il vetro divisorio delle limousine, anche se in questo caso non si capisce chi sia l’autista e chi sia il dominus. Sollevato rende l’abitacolo confortevole, abbassato fa sentire tutta la voce. Ovviamente lo tengo abbassato pure in autostrada, anche perché fa soltanto sentire motore e velocità, non crea fastidiosi rumori aerodinamici.
TAZIO, ARRIVO! Dietro la schiena hai 650 cavalli, sotto il fondoschiena una scocca in carbonio, dietro ai cerchi dischi grandi come vassoi. Sei davanti allo showroom McLaren di Milano, dove vai a provarla? In area C? Certo, sarebbe una bella prova costume (inteso non come costume da bagno) ma non ho bisogno di andare in centro per rendermi conto che si alzano anche i tombini a guardarla. Punto subito il muso verso il circuito Tazio Nuvolari, uscita Casei Gerola della Milano-Genova. Il parco giochi più comodo dove mettere alla prova la McLaren 650S Spider.
BELVEDERE Nel solcare il traffico di Milano per raggiungere l’autostrada sono davvero sorpreso. Mi aspettavo la 650S un’auto estrema, scomoda, rigida come un sasso, poco trattabile e difficile da guidare nel traffico per la percezione degli ingombri ma non è così. Per i miei gusti e per il tipo di auto la posizione di guida è un poco alta, vorrei stare più vicino alla scocca in carbonio ma la visibilità è ottima per una supercar, le gobbe dei parafanghi mi fanno capire bene gli ingombri e gli specchi, forse più della telecamera posteriore (optional, 1.230 euro), mi fanno percepire bene le dimensioni anche in coda.
DAMMI DEL TU In città, le sospensioni attive lavorano egregiamente anche sul pavé più incattivito, il motore ha coppia da vendere a qualsiasi regime, le logiche del cambio scelgono in autonomia la marcia giusta e, così, mi sembra di averla sempre guidata. Dopo un paio di incroci mi sembra di guidare una moto, pronta a infilarsi in ogni spazio utile e a scattare, senza avere mai il dubbio ci-passo-non-ci-passo. Certe volte i preconcetti… non l’avrei mai pensata come una sportiva perfetta anche per il casa-ufficio quotidiano.
SU IL PIEDE Casello, autostrada. Se il casa-ufficio prevede anche il commuting autostradale la McLaren 650S continua a essere perfetta. Il comfort non cambia, anche l’aerodinamica non porta rumori fastidiosi pure con il lunottino aperto. Anche se superate i 260, mi ha detto un amico… L’unico problema è legarsi il piede destro: superare i limiti, grazie anche al comfort a bordo, è un attimo. A 130 km/h il V8 gira a 2300/2400 giri, a 4.000 si superano i 220. Per stare nei limiti è meglio sfruttare il cruise control.
ALZA IN GOMITO Arrivo al parco giochi Tazio Nuvolari, mi butto subito in pista per prendere confidenza con il tracciato e iniziare a mettere alla prova la 650S. Un circuito di 2800 metri in cui non supererò certo i 300 ma piuttosto tecnico nella guida, ottimo per provare telaio e freni della McLaren. Dopo un paio di giri mi fermo e mi cade l’occhio sull’indicatore del carburante: ho percorso una settantina di chilometri e un paio di giri di pista, giri di ricognizione per capire il tracciato, tirati ma senza esagerare e con i manettini di controllo disattivati. Mezzo serbatoio se n’è andato. Con consumi medi dichiarati di 11,7 l/100km la 650S è una supersportiva sobria e credo cisi possa avvicinare anche se si viaggia veloci senza spingere a fondo sull’acceleratore, con il motore che gira appena sveglio. Ma se si sfruttano tutti i 650 cavalli in pista mi rendo conto, nel proseguire delle prove, che l’indicatore scende a vista d’occhio a ogni giro. È vero che l’attività sportiva brucia calorie ma così tante calorie non mi era mai capitato. Resetto il computer di bordo e a fine giornata in pista (con giri tirati ma anche guida al risparmio negli spostamenti per riprese video e servizio fotografico) indica 45,5 l/100km, che scendono a 28 l/100km dopo 60 chilometri di autostrada veloce e mezza Milano attraversata, a conferma della mia teoria che con la 650S si può anche consumare poco. Non in pista, non se ci date dentro.
HABITAT NATURALE Dopo l’aspetto venale (a anche pratico: se volete andare in pista assicuratevi di arrivare con il pieno se volete fare un po’ di giri) veniamo all’aspetto piacevole. Se in città mi sorprende, la McLaren 650S Spider non mi sorprende per nulla tra i cordoli. È proprio quanto mi aspettavo, un vero animale da pista. Non è una sportiva toycar, con cui fare drifting anche nel posteggio del supermercato. È una vera race car.
CHE GRIP! La 650S Spider è leggera, stabile, equilibrata, superpotente e superfrenata. Se volete metterla di traverso dovete lavorare sul volante ancora prima che sull’acceleratore, dovete alleggerire la coda altrimenti rimane ben salda all’asfalto anche usando tutto il gas. Il traverso da fermi per far felici gli amici non funziona, è così perfetta che fare una sgommata fumante con i suoi Pirelli P Zero è quasi impossibile anche con tutti i settaggi su Track, che lascia attivi i controlli elettronici al 10%.
AFFILATISSIMA Con la McLaren 650S Spider ci si diverte a guidare, non a fare il fenomeno da baraccone. Sul curvone in fondo al rettilineo del Tazio Nuvolari la 650S mostra la sensibilità del telaio ai comandi del pilota, ad allargare accelerando e chiudere con la coda alleggerendo sul gas. Un gioco di equilibrio raffinato, che si calibra con il bilancino per trovare l’assetto ideale a percorrere la curva al meglio, con il massimo bilanciamento e quindi la massima velocità di uscita. La coda su questo curvone lungo e tecnico è molto reattiva, per provocare il sovrasterzo è sufficiente alleggerire la pressione sul pedale dell’acceleratore. Una volta impostato il curvone si percorre a sterzo costante, la traiettoria si segue di gas. E in questo la 650S è un vero giocattolo, con il suo peso all’osso e il suo bilanciamento, giocare con il gas è facile e istintivo.
SI FERMI CHI PUO’ I freni sono vere ancore. I dischi carboceramici contenuti a fatica dai cerchi sono impressionanti. Una delle peculiarità del Tazio Nuvolari è la staccata in fondo al rettilineo in discesa, dopo un accenno di dosso, che impensierisce parecchi piloti. Con la 650S arrivo a staccare a 250 in piena discesa, a ridosso della curva e la 650S ci sta, se stacco al limite accenna a scomporsi ma rimane diritta come un fuso per consentirmi di impostare il curvone con precisione. Non ho mai girato al Tazio e non esagero, capisco però di essere ancora lontano dai limiti che potrei permettermi. Prima dei tornantini i freni vengono ancora in soccorso di staccate tirate, si ferma sempre, e anche quando sembra di aver esagerato nel tirare la staccata c’è margine. E ogni staccata è uguale alla precedente, non si stancano mai. Really really impressive, direbbero nel Surrey.
MR MUSCOLO Altrettanto impressive è il V8 che ha forza da vendere in assoluto e, soprattutto, in rapporto ai circa 14 quintali della 650S Spider con liquidi a bordo e i miei 73 chilogrammi. Ha rabbia ma anche una progressione che consente di affondare il piede destro rapidamente in uscita di curva senza temere l’effetto trottola. Se si esagera con il gas, la 650S avvisa per tempo, non parte di coda all’improvviso, il sovrasterzo è sempre molto progressivo e, se badate al tempo e non alla scena, siete sempre in tempo ad alleggerire di un pelo sul gas per evitare spettacolari ma inefficaci scodate. Il cambio snocciola le sette marce velocissimo, senza botte nella schiena che disturberebbero l’equilibrio con cui si sta percorrendo la curva.
ROSA SENZA SPINE La McLaren 650S Spider è una orchestra ben affiatata. Motore, cambio, telaio e freni non fanno una stecca quando la si porta vicino al limite o quando si marcia nel traffico. Difficile trovarle un difetto, anche una piccola mancanza che non ne fa apprezzare le qualità in ogni occasione. Sì vorrei giusto il sedile più basso ma per questo posso scegliere i sedili sportivi in fibra di carbonio a schienale fisso (-15kg, + 6.130 euro).
