Sovente un naso importante è motivo di fascino Non è il caso della Thesis. Naso a parte, l'ammiragliona offre un abitacolo di gran lusso e un buon piacere di guida, a patto che la si guidi come Ambrogio l'autista.
COM'È Dovrebbe essere l'icona del nuovo corso Lancia, l'arma per rinverdire i fasti del marchio e per reinserirsi di diritto in un mercato dominato dai nomi tedeschi e svedesi. Lo stile è quindi volutamente vistoso, un messaggio del tipo "Ci siamo, non fate finta di non vederci!" e la giga calandra a forma di scudetto vuole appunto ricordare l'esistenza del marchio e indicare il nuovo corso.
SCUDETTO O STUFA
Forse sulle dimensioni della calandra e del naso le matite di Torino hanno un po' esagerato: grande, grigliata e prospiciente, la calandrona ricorda il portello della stufa del nonno. Sembra quasi di poterla aprire e di poter trovare dietro il pane caldo fatto in casa.
STILE PULITO
Peccato per il frontale, perché nel suo habitat naturale, la strada, la Thesis è decisamente più piacevole stilisticamente di quanto appaia in fotografia o ai Saloni dell'auto. Le linee sono pulite, le proporzioni tra i volumi sono azzeccate e la coda ha originalità e fascino (un po' troppo leziose e poco visibili alla luce del sole le affilate luci a led) che colpirà chi non ama l'understatement e vuole distinguersi. Un bel tre quarti posteriore, importante e aristocratico, rovinato solo dal nasone cromato e dal profilo a spazzaneve del frontale.
SALOTTO BUONO
All'interno lo stile è elegante ma senza essere barocco. Un'atmosfera che soltanto l'italian style sa produrre. Di bell'impatto i materiali impiegati: una bella plastica nera dall'effetto "pelle ruvida" per plancia e fascia alta delle portiere, magnesio per la consolle e la fascia centrale della plancia, velluto, Alcantara o Pelle Frau per sedili e portiere.
STRUMENTI DI PIACERE
Originale e piacevolmente rètro lo stile tridimensionale degli strumenti: quattro, circolari, con la corona bombata che scivola verso il centro e i bianchi numeroni in rilievo che ricordano le Lancia del passato. Di notte la corona si illumina di blu, facendo diventare neri i numeri: la leggibilità non ne guadagna, ma gli appassionati delle luci da piano bar attenderanno le tenebre con piacere.STRUMENTI DIGITALI
Il visore digitale tra tachimetro e contagiri riproduce in sintesi alcune indicazioni (radio, navigatore...) fornite dallo schermo da 7 pollici annegato nella consolle centrale. Neanche da dire che anche la Thesis è dotata a richiesta del sistema Connect che, collegandosi alla centrale di Targaswys, offre assistenza umana al guidatore.ARIA DIFFUSA
Alcune ideuzze intelligenti popolano l'abitacolo della Thesis, come il pulsantino sulla consolle centrale che evita di sdraiarsi verso destra per aprire il cassetto di fronte al passeggero e il coperchio del vano portaoggetti sul tunnel, regolabile in altezza per trasformarsi in bracciolo centrale. Interessante è il sistema Aria Diffusa, che consente di fare uscire l'aria della ventilazione dalla fascia traforata in magnesio della plancia. Funziona: invece dei fastidiosi getti d'aria delle bocchette, una piacevole brezza diffusa accarezza la faccia. Il climatizzatore ha i comandi, visore digitale compreso, anche per i posti posteriori. Chi viaggia dietro non regola la temperatura solo per sé ma, se abilitato, può controllare tutto l'impianto.SPAZIO
Nei 488 centimetri di lunghezza della Thesis, i progettisti Lancia hanno ricavato un abitacolo spazioso, in cui ci si sente un po' fasciati ma con tutti gli spazi vitali, in lunghezza e in larghezza, assicurati. Privilegiati i posti posteriori, per la guida con autista: tanto spazio, plafoniera centrale dedicata (con spot di lettura) e mini faretti a luce verde per non rendere troppo buio l'ambiente, bracciolo attrezzato e pulsante per regolare in avanti il sedile anteriore del passeggero.CODA PROFONDA
La coda alta e squadrata della Thesis si spalanca su un bel bagagliaio altrettanto alto e profondo che sembra più capace dei 480 litri dichiarati, ruota di scorta di dimensioni standard compresa. Intelligente la retina che divide in due lo spazio per evitare che i bagagli scivolino in avanti, costringendo diversamente a infilarsi nel vano per recuperarli.MOTORI DI FAMIGLIA
Niente di nuovo dietro il nasone cromato, con quattro motori più che collaudati. Tre a benzina: due 5 cilindri, 2.0 20v turbo soft (136kW, 308Nm a 2200 giri) e 2.4 20v (125kW, 226Nm a 3500 giri) e un 3.0 V6 (158kW, 263Nm a 5000 giri). A gasolio soltanto il solito 2.4JTD (110kW, 305Nm a 1800giri), forse affiancato in futuro da un sei cilindri.SOLO SU MISURA
I prezzi non sono ancora stati definiti ma dovrebbero essere in linea con le concorrenti tedesche, con un 15% di valore in più, come dichiarano alla Lancia. Le prime consegne sono previste per aprile 2002 e riguarderanno le consegne delle auto realizzate su specifiche del cliente. In pratica, la Lancia produrrà le prime Thesis sul venduto: sembra quasi che a Torino non credano al nuovo prodotto, ponendosi anche obiettivi di vendita modesti, pari a 25.000 Thesis all'anno in tutta Europa, su un mercato che vale circa un milione di pezzi...DOTAZIONE
Come i prezzi, anche la dotazione di serie non è definita. Certo è che la Thesis può essere dotata di quasi tutte le diavolerie elettroniche disponibili sul mercato, dal già citato Connect al navigatore satellitare, dall'impianto hi-fi Bose ai sensori di posteggio, dal radar cruise control che adegua automaticamente la velocità in base al traffico ai controlli antisbandata e antipattinamento ai fari bi-xenon, dall'accensione automatica dei fari e dei tergicristalli al Keyless System (per aprire porte e accendere il motore senza chiavi meccaniche), dal tetto apribile con celle solari che mantiene attiva la ventilazione dell'abitacolo anche a motore spento alla funzione Easy Entry/Exit che arretra il sedile e avvicina il volante alla plancia quando si sale o si scende dall'auto.COME VA
Al volante della Thesis si percepisce una piacevole sensazione di qualità, soprattutto nei materiali utilizzati (sono state bandite le plastichine croccanti, almeno nelle parti a vista). Qualche tolleranza negli accostamenti delle varie parti degli interni è ancora evidente rispetto alle tedesche. Ben disegnata la posizione di guida, grazie a anche a tutte le regolazioni disponibili per volante e sedile. Alla guida, la Thesis pare più compatta di quanto sia in realtà, anche se la coda alta non agevola la visibilità in manovra. Ma questi sono problemi di Ambrogio, aiutato anche dai sensori di posteggio che, però, suonano anche in colonna quando chi segue si avvicina troppo...
COMFORT DI RANGO
Le sospensioni, dotate del sistema Skyhook (agganciato al cielo? forse è più rassicurante sentirsi agganciati alla strada...) che smorza elettronicamente l'escursione verticale degli ammortizzatori, forniscono un buon comfort di marcia. Silenziosa nella meccanica e nella scocca, la Thesis diventa meno confortevole in velocità a causa di fruscii aerodinamici che si sentono ai lati del parabrezza. Anche in questo caso il passeggero posteriore è privilegiato... E il povero Ambrogio?
VECCHIO LEONE
La prima prova della Thesis ha messo a disposizione soltanto il motore V6 da tre litri, vecchia conoscenza del mondo Alfa Romeo. Non un motore moderno, e lo si vede dai manicotti in gomma dei condotti di aspirazione, ma ancora con una bella voce e un bel carattere generoso. Ottimo nel riprendere, abbinato al cambio automatico a 5 rapporti che non ci pensa due volte a scalare marcia quando si preme sull'acceleratore, ma un po' infastidito quando si chiede di raggiungere la velocità massima dichiarata di 234km/h: basta una leggera salita per far fermare l'ago del tachimetro a 180km/h e, anche con una leggera discesa, i 240km/h indicati richiedono un lancio olimpionico. Si comporta bene il cambio automatico nell'uso manuale, sufficientemente dolce e veloce nell'eseguire i comandi.
GUIDA DA AUTISTA
Fino a quando si guida senza fretta, la Thesis risponde bene a tutti i comandi, precisa e facile. Se si preme sull'acceleratore, la guida diventa più impegnativa: la frenata è piuttosto lunga e non è facile dosarne l'intensità, nell'impostazione delle curve il volante non trasmette un feeling immediato e, in curva, il peso (circa 17 quintali) inizia a farsi sentire, richiedendo attenzione. Lo stridere di gomma sull'asfalto, avverte per tempo che è meglio rimettersi il cappelluccio da autista.
