Kia Niro sarà nelle concessionarie ad ottobre. Solo ibrida: ha il cuore della Hyundai Ioniq
LA FAMIGLIA SI ALLARGA Una nuova crossover compatta: sai che novità. E invece la Kia Niro qualcosa da dire ce l’ha. Ha un cuore ibrido che è ancora raro nel suo segmento, quello dei suv/crossover generalisti più piccoli. Ma non piccolissimi, perché con i suoi 436 cm di lunghezza la Niro galleggia in acque neutrali tra i minisuv (Juke, Mokka&Co.) e i suv medi. Furba l’idea dei coreani di impacchettare l’ibrido, una tecnologia e un concetto un po’ nerd, nel packaging che va per la maggiore, anziché in un’auto per pochi.
INTERNI E’ terzogenita della famiglia crossover di Kia, dopo Sorento e Sportage: se quest’ultima vi sembra troppo e la Soul troppo poco, ecco la Kia che fa per voi. La Kia Niro ha uno stile meno estroso della Sportage, più rassicurante; anche negli interni, disegnati per aumentare la sensazione di ampiezza dell’abitacolo, ma con una dose in più di piano black. Nel quadro generale, non privo di plastiche dure ma ben infiocchettato, spicca la strumentazione: originale non solo per la presenza di indicatori tipici delle auto ibride (ad esempio gli indicatori di ricarica della batteria), ma per il design dell’intero quadro.
COMPATTA, NON STRIMINZITA Il passo di 270 centimetri favorisce una più che discreta abitabilità, onesta anche in terza fila, dove possono accomodarsi tre persone adulte. Il tunnel centrale s’interrompe appena in tempo per farci stare le gambe di un terzo occupante, mai troppo sacrificato qualunque sia la sua taglia. Dietro la panchetta, 427 litri è il volume dichiarato del bagagliaio, non granché penalizzato dalle batterie dell’ibrido (montate al posteriore) ma non amplissimo in senso assoluto e caratterizzato da uno scalino alla soglia di carico.
GUIDA SAGGIA Unica stonatura nell’abitacolo: il pedale del freno a mano, anacronistico in un prodotto così moderno, che ha un sistema di infotainment da 7 o 8 pollici compatibile con i software di mirroring Android (da Lollipop in su) e Apple per replicare alcuni dei contenuti dello smartphone sullo schermo dell’auto, navigatore TomTom e le tecnologie di assistenza alla guida KiaDrive Wise. Tra queste citiamo la frenata automatica con riconoscimento del pedone, il cruise control adattativo, l’avviso di superamento involontario della corsia, il mantenitore di corsia e il sistema di monitoraggio degli angoli ciechi.
HA IL DOPPIA FRIZIONE Un giorno la Kia Niro sarà anche ibrida plug-in, forse elettrica, ma per adesso si può avere solo così: ibrida tradizionale. Nasce per essere ibrida, su una piattaforma dedicata che eredita il sistema della Hyundai Ioniq, l’anti-Prius. Il motore termico è un benzina 1.6 GDI da 105 cv con ciclo Atkinson abbinato a un elettrico da 32 kW (44 cv), a sua volta alimentato da una batteria (che pesa solo 33 chili) ai polimeri di litio da 1.56 kWh che si ricarica in fase di decelerazione. A trasmettere alle ruote la risultante potenza (141 cv) e coppia (265 Nm) di sistema ci pensa il cambio a doppia frizione a sei rapporti della Casa appositamente tarato sul nuovo sistema ibrido.
EMISSIONI E CONSUMI Quanto consuma? Dai 3,8 ai 4,4 litri per 100 km, secondo i dati dichiarati dalla Casa, con emissioni ferme a 88 g/km nel ciclo combinato. Sul consumo incide anche la misura dei cerchi, che sulla Kia Niro va da un minimo di 16” (di serie) a un massimo di 18’’. Parlare di allestimenti e versioni è, però, prematuro, visto che la commercializzazione in Italia non è prevista fino ad ottobre. Probabilmente verranno importate solamente le versioni più accessoriate, con un mix di dotazioni dedicato e un prezzo attorno ai 25-26.000 euro. Non troppi considerata la presenza dell’ibrido e di tecnologie di segmento superiore (tra gli optional figurano addirittura i sedili ventilati e la ricarica wireless per lo smartphone). P.S. Anche l'ibrido è garantito sette anni.
COME VA Kia Niro è l’altra faccia dell’ibrido, più seducente di quanto non lo siano altri prodotti nativi green. Che abbia un’anima più global che europea, però, lo si evince da subito. La qualità percepita guardandosi intorno e toccando a destra e sinistra non è al livello della Sportage, per quanto non si possa assolutamente parlare di un prodotto cheap.
TERZO INCOMODO Mi sorprende la scelta del freno a mano a pedale: non solo per il gusto vagamente rétro, ma anche per la scarsa praticità. E’ vero: la Kia Niro è una sola, rigorosamente automatica, e quindi il piede sinistro non serve. Trovarsi il pedale del freno a mano lì, tra le scatole di fianco a freno e acceleratore, in ogni caso dà un po’ di fastidio.
ARRIVA SUBITO In compenso, con le regolazioni elettriche del sedile, ritagliarsi una posizione di guida su misura è questione di un attimo. Mi piace il volante, proporzionato alle dimensioni e all’impostazione dell’abitacolo della Niro, così come la sensazione destressante di partire in elettrico, in tutto silenzio. Il boost dell’elettrico si sente subito e compensa le prestazioni del 1.6 GDI, che senza il suo aiuto di spunto ne avrebbe pochino.
MEGLIO IN CITTA’ Per sfruttare l’elettrico bisogna andarci leggero col piede destro, evitando di chiedere al sistema il massimo in accelerazione. Altrimenti il motore a benzina entra in gioco presto. La staffetta da elettrico a termico, così come il funzionamento in tandem, è deciso dal software della Niro in maniera praticamente impercettibile (anche per la silenziosità del motore). La strumentazione suggerisce anche quando sfruttare la frenata rigenerativa o veleggiare, a tutto vantaggio dei consumi. Consumi che, in città, si avvicinano al dichiarato, 4,4 l/100 km, ma che mettendoci un po’ di autostrada crescono, senza esagerare: 5,5 l/100 km. Guidando in stile prova veloce, va da sé, le performance non possono che peggiorare.
GUIDA ECO E’ successo, durante questo test-drive, di vedere il computer di bordo segnare anche 3,8 litri per 100 km. Il segreto sta nel prolungare il più possibile i viaggi in elettrico, che toccano velocità anche di 70 km/h. Ripeto: il piede deve lavorare dolcemente. E ci deve essere una sufficiente riserva di batteria, che va alimentata con il proprio stile di guida, recuperando più energia possibile in frenata. Insomma, bisogna metterci del proprio, guidando “eco”. Buona parte del compito lo svolge poi il software gestore dell’ibrido della Niro con le sue letture; ad esempio, se state percorrendo un lungo tratto in rilascio, stacca il motore termico e lascia lavorare l’elettrico per risparmiare.
SPORT MODE Nell’andamento lento urbano o delle tangenziali congestionate, l’ibrido della Niro lavora con profitto. Le andature cittadine e poco spinte sono ideali anche per il cambio DCT, dolce ma non rapidissimo nei passaggi di marcia. Rispetto ai cvt tradizionali delle ibride, comunque, si tratta di un passo avanti. E per avere risposte più pronte basta spostare la leva del cambio da “drive” in manuale, attivando la modalità Sport, che interviene anche sulla risposta dell’acceleratore e dello sterzo, comunque d’impostazione turistica.
OLTRE L’IBRIDO Smettendo di considerare la Kia Niro prettamente come un’auto ibrida, emergono l’insonorizzazione, ragguardevole anche a velocità di crociera autostradali; l’ottimo assetto, fedele anche quando si spinge, e favorito da un’altezza da terra (16 cm) non così spinta come su altre suv/crossover compatte, che nelle curve veloci limita al minimo il rollio; e infine il confort, esaltato anche dall’ottimo lavoro delle sospensioni, soprattutto delle multilink che riparano gli ospiti anche dai rimbalzi più secchi. Meno convincente la frenata, un po’ spugnosa, ma ce ne si accorge soltanto andando di fretta. Il che, con la Niro, un’auto fatta per viaggiare comodi e in relax, non è consigliato.
