VERSIONI SPECIALIZZATE L'effetto scenico è notevole: la Jeep Grand Cherokee per il 2017 si rifà il trucco guadagnando uno stile più pulito e raffinato, e versioni più specializzate nei vari tipi di impiego. Al di là del fascione ridisegnato e degli interni rivisti su tutte le versioni, la grande novità è la versione Trailhawk, che grazie a una serie di accorgimenti strizza l'occhio al fuoristrada impegnato.
NATA PER L'OFF-ROAD Per riconoscerla basta uno sguardo, infatti il paraurti anteriore è rialzato, per migliorare ulteriormente la capacità di affrontare gli ostacoli (l'altezza da terra è di 27,5 centimetri), e le ruote sono particolari. L'unica misura del cerchio ammessa è 18 pollici, per evitare pneumatici dalla spalla troppo ribassata che risulterebbe penalizzante in off-road.
GOMME SPECIALI Le gomme, marchiate Goodyear, sono progettate apposta, con una carcassa in Kevlar e tasselli molto pronunciati: adatti sia all'uso estivo sia a quello invernale. Sotto la scocca, ripari in acciaio per un totale di 20 chili riparano le parti nobili della meccanica.
DOTAZIONE AD HOC A bordo si notano subito sedili molto profilati, pensati per trattenere al meglio il guidatore nei percorsi più accidentati, e il comando del Selec-Terrain (il sistema elettronico che ottimizza la trazione secondo il tipo di percorso) ha regolazioni specifiche per questa versione.
MENU DEDICATI Non solo, anche lo schermo touch da 8,4" del sistema Uconnect ha menu dedicati per l'uso estremo: si chiamano Off-road pages e oltre al navigatore permettono di vedere in diretta il funzionamento delle sospensioni (che sono ad aria, regolabili), l'altezza dell'assetto, i sistemi di trazione e la modalità di guida impostata sul sistema Selec-Terrain.
E PER CHI AMA IL LUSSO... La versione Summit, invece, punta sul lusso con un anteriore dal design più pulito, cerchi esclusivamente da 20 pollici, un dispositivo elettronico per sopprimere attivamente i rumori in abitacolo e interni ricchi e curati. Le parti principali sono rifinite a dovere, con rivestimenti in pelle pregiata e impunture preziose. Ma è soprattutto nei dettagli che si nota maggiore cura rispetto al passato.
NIENTE CADUTE DI STILE Infatti, nella Grand Cherokee MY2017 Summit non si notano sbavature o cadute di stile. I montanti del parabrezza, ad esempio, sono rivestiti in alcantara; i binari di scorrimento dei sedili sono poco evidenti e le vaschette portaoggetti delle portiere, seppure stampate in plastica e prive di fodera interna, si mimetizzano perfettamente con le parti rivestite in pelle.
ALLESTIMENTI La gamma della Grand Cherokee MY17 si compone quindi di sei allestimenti, con prezzi a partire da 56.200 euro e tutte dotate di cambio automatico a 8 marce: la Laredo è il modello base, a cui si affiancano la Limited, la Trailhawk, la Overland e la Summit, tutte disponibili con il V6 diesel da 3,0 litri nelle versioni da 190 e 250 cavalli.
OVER THE TOP Tra i benzina, sono disponibili il V6 da 3,6 litri e 286 cavalli; il V8 da 5,7 litri e 352 cavalli e, al top della gamma, la SRT, che con il suo furibondo V8 da 6,4 litri, 468 cavalli e 624 Nm di coppia brucia lo 0-100 km/h in meno di 5 secondi e raggiunge i 257 km/h.
VADO SUBITO FUORI STRADA Inizio le danze mettendo alla prova la Trailhawk lungo un percorso allestito appositamente: molto impegnativo, mi dicono. Con un pulsante sul tunnel centrale regolo l'assetto sulla posizione più alta possibile, poi attivo le ridotte e giro il pomello del Selec-terrain su Snow. Il fondo è innevato, a tratti ghiacciato: si scivola di brutto.
PRIMA PROVA: LA DISCESA I primi chilometri sono dissestati, ma abbastanza pianeggianti. Procedo in scioltezza, sentendomi quasi il cugino grosso di Vatanen. Ma ben presto iniziano le vere difficoltà. Una discesa ripida mi offre l'occasione di provare lo Hill Descent Control, con cui l'auto mantiene da sola la velocità che imposto tramite le palette del cambio al volante.
PICCOLI BRIVIDI “Due chilometri l'ora, non di più”, mi dice un addetto dell'organizzazione, e così faccio. Il terreno è così gelato che a un certo punto l'auto scivola e perde direzionalità, ma per poco, poi riprende il controllo: pur con un brivido supero l'ostacolo. Segue una discesa ancora peggiore, che percorro con successo e senza danni a 1 solo chilometro l'ora.
GIÙ NELLA FOSSA È la volta di una tratta in falso piano, fangosa e molto accidentata, che affronto con un pizzico di disinvoltura di troppo e mi trovo a benedire le protezioni del sottoscocca. Poi concludo il percorso con buche molto profonde che mettono a durissima prova sia gli angoli d'attacco sia la trazione. Ma grazie ai consigli degli istruttori e alle doti della Grand Cherokee Trailhawk concludo il percorso: un percorso che, devo riconoscerlo, da solo non avrei mai affrontato.
E ORA... GAAAASSS! Passo alla SRT per una sgroppata sulle strade di montagna e l'effetto è esilarante: non ci si crede che un mastodontico suv possa guidarsi così bene. Sembra un bolide della Nascar... Il rombo del V8, che l'Active Noise Cancellation ripulisce dai rumori parassiti, canta come quello di un'auto da corsa. L'assetto rigido il giusto rende la guida piatta e precisa oltre ogni aspettativa. I freni Brembo danno un gran senso di controllo e sicurezza. Il cambio sequenziale, azionato tramite le palette al volante (molto piccole, va detto), è semplicemente perfetto.
UN GUSTO UNICO La dote migliore della SRT, tuttavia, è qualcosa di più sottile, che deriva in gran parte dal motore V8 aspirato di 6,4 litri. Ha una risposta immediata, precisa e naturale come non si riscontra su nessun sovralimentato. L'elettronica sulla SRT c'è e lavora alla grande, ma è tanto discreta da garantire un'esperienza di guida del tutto analogica, intuitiva e naturale. Peccato per i consumi, che com'è logico sono elevati: 11,7 litri di benzina ogni 100 chilometri a 80 all'ora costanti.
RELAX NEL LUSSO Concludo con un giro sulla Summit con il motore diesel V6 da 3,0 litri e 250 cavalli. La spinta c'è e la guida si mantiene molto gradevole. Rispetto alla SRT il cambio è più lento e i sedili trattengono davvero poco, ma il comfort è molto elevato e i consumi assai più ragionevoli: circa 8 litri per 100 chilometri, con uno stile di guida disinvolto.
IL DUBBIO RIMANE Qui l'Active Noise Cancellation dovrebbe filtrare tutti i rumori e in autostrada, effettivamente, rotolamento dei pneumatici e motore non si sentono: rimane un po' di fruscio aerodinamico e una certa rombosità in piena accelerazione. Difficile dire quanto sia merito del nuovo dispositivo elettronico, comunque, visto che non c'è la possibilità di spegnerlo per verificare.
