Alla presentazione ai concessionari, i venditori hanno applaudito. Dopo aver saputo di poter vendere una Jag tutta nuova e con una dotazione più completa, si aspettavano un prezzo da capogiro. E invece…
LA NOVITA' Provate a posteggiare di fianco una nuova Xj V8 e una vecchia Xj: pochissimi dettagli rivelano che una è il modello in vendita dall'ottobre '97, siglata con un discreto marchio V8 sul montante centrale. Sembrano la stessa auto. All'esterno pochi dettagli manifestano la novità: fari "effetto gioiello", come recita la cartella stampa, (con vetro trasparente e una gemma che copre le lampade), paraurti un poco più morbidi, indicatori di direzione anteriori ellittici, maniglia per l'apertura del bagagliaio allungata (e questo si poteva evitare!). Ma è un'auto completamente nuova, eccezion fatta per le lamiere della carrozzeria, che restano immutate.Provate invece a guidarle e la differenza si tocca con mano. La Xj non ha subìito soltanto il trapianto del motore V8 collaudato sulla splendida sportiva XK8, ma delle coupé e convertible degne eredi della E-type di Diabolik, monta anche le sospensioni anteriori e posteriori opportunamente adattate alla bisogna. E anche l'interno si ispira a quello delle XK8, con una plancia più morbida caratterizzata dai tre fori circolari davanti al pilota che contengono la strumentazione.
MOTORE V8 Il gioiellone V8 che alberga sotto il lungo cofano delle XJ è un campione di compattezza e di leggerezza. Nella versione 4.0 è equipaggiato con un sistema di fasatura variabile delle valvole e un rapporto corsa alesaggio di 1:1, mentre per ottenere la cubatura 3.2 i tecnici di Coventry hanno aumentato la corsa del pistone. Nella versione 4.0 supercharged un compressore Eaton M112 è montato tra le due bancate affiancato da intercooler acqua/olio. Due i cambi montati: ZF per 3.2 e 4.0, Mercedes per 4.0 supercharged. Entrambi dispongono della selezione sport/economy di gestione dei cambi marcia. Il kick-down è attivato in base alla posizione della farfalla e non più con l'interruttore sotto il pedale.
LE SOSPENSIONI Le nuove sospensioni anteriori a doppi bracci oscillanti di lunghezza differente derivate da quelle della XK8 sono ancorate a un inedito telaio in acciaio che isola la scocca dai rumori del fondo stradale; un sistema analogo è utilizzato anche per le sospensioni posteriori, anch'esse a doppio braccio oscillante, anch'esse di derivazione XK8. Di serie per le supercharged, optional per Daimler e Sovereign, il sistema CATS di controllo elettronico delle sospensioni deriva anch'esso da quello della XK8.
I FRENI Il servosterzo è uno ZF Servotronic ad azione variabile in funzione della velocità: maggiore assistenza a velocità contenute, sterzo più duro per maggiore sensibilità a quelle più elevate. Il sistema frenante si avvale di quattro dischi ventilati e di un impianto antibloccaggio della Teves. Il sistema Asc provevde al controllo elettronico della stabilità intervenendo sia sui freni sia sul motore. Il controllo di trazione TC provvede invece a limitare lo slittamento delle ruote posteriori intervenendo sui freni. Entrambi i sistemi sono disinseribili.
PREZZI ADEGUATI Una evoluzione sostanziosa che nel più puro stile Jag avviene senza troppo clamore, anche nei prezzi. L'entry-level è la 3.2 passo corto con una dotazione già completa di doppio airbag, immobilizer, climatizzatore automatico, computer di bordo, fendinebbia, stereo con otto altoparlanti, cambio automatico a 5 rapporti, fari ad accensione automatica, retrovisore interno elettrocromatico, controllo elettronico della stabilità, airbag laterali anteriori, controllo trazione. I sedili sono rivestiti in pelle e tessuto. La gamma si estende poi sino alla Daimler Super V8 a passo lungo. I motori sono tre: 3.2 da 233 cavalli, 4.0 da 280 cavalli e 4.0 con compressore volumetrico da 358 cavalli.
AL VOLANTE Sedersi al volante di una Jaguar è una delle situazioni più piacevoli, automobilisticamente parlando. L'abitacolo sembra quasi su misura, ma invece si trova tutto lo spazio che serve, senza sprechi. Comodissimi si sta sui sedili anteriori, e sul divano posteriore si siede confortevolmente anche se nella versione passo corto lo spazio per le ginocchia è misurato se i sedili anteriori sono molto arretrati. Nessun problema sulla passo lungo in cui si stendono agevolmente le gambe. L'atmosfera salottiera è scontata, con rivestimenti in pelle, pannelli in legno e cromature luccicanti. Si trovano però anche cadute di stile come i comandi degli alzacristalli elettrici di produzione Ford (proprietaria della Jaguar) e una consolle centrale in cui qualche tocco cromato non avrebbe guastato. Tutti e quattro i cristalli scendono con un tocco, ma non salgono altrettanto facilemente e anche per quello del guidatore occorre tenere premuto il tasto sino alla fine. Sulla 3.2 base si trova un legno davvero non in linea con la tradizione, rossiccio e dal disegno vellutato, mentre già dalla executive si ritrova il calore di una buona radica. Gli allestimenti Sport prevedono invece un legno trattato color antracite. Di serie, come la Xk8, la XJ8 ha il volante che, quando si spegne il motore e si apre la portiera, si ritira verso la plancia per facilitare l'uscita e l'ingresso in auto.
UN PO' SDRAIATI La posizione di guida si trova facilmente grazie al volante regolabile elettricamente in altezza e in profondità, su cui sono montati i comandi dell'impianto stereo e del telefono. Sul bracciolo centrale è possibile richiedere l'alloggiamento per un GSM Motorola 8700 studiato appositamente per Jaguar, comandabile anche dalla tastiera posta sulla consolle centrale. Per l'audio si può richiedere un sistema Harman Kardon da 240 Watt e 9 altoparlanti. Sulla XJ si trova sempre una posizione comoda, leggermente sdraiata, quasi da sportiva: la Jaguar mantiene la sua impostazione a baricentro basso, con misure esterne da coupé: si sta comodi e non manca lo spazio per la testa. Manca invece la possibilità di regolare l'efficace impianto di climatizzazione separatamente sui due lati dell'abitacolo.
VELOCE E FACILE Al volante la nuova Xj8 sorprende. Ovviamente per i nuovi motori V8, motori che si abbinano perfettamente alla felinità dell'auto. Morbidi e accoppiati a cambi automatici con 5 marce di serie: la trasmissione manuale non è più disponibile, ma si può sempre sfruttare la ghiera a J per inserire manualmente il rapporto desiderato.
La sorpresa più grande è però nel comportamento su strada delle nuove sospensioni, sia nelle tarature comfort, sia in quelle sportive. Con l'assetto touring a taratura morbida, il gattone resta sempre ben allineato alla strada e risulta sempre facile da guidare anche se si decide di fare i brillanti. Un'auto completamente differente per guidabilità rispetto alla vecchia XJ, peraltro già piacevole ma molto più impegnativa. Precisa come un bisturi è poi con le sospensioni sportive a controllo elettronico CATS, come quelle della XJR o della Daimler Super: la berlina si guida come una coupé, con inserimenti facili, facili, correzioni in piena sicurezza e curve a velocità impensabili per una berlina che pesa più di 17 quintali.
Sulle strade della Borgogna: strade a volte strette e sempre con fondi molto irregolari che scuotono l'auto da una parte e dall'altra, la Jag si guida a velocità delinquenziali senza però accorgersene. È normale e di minimo impegno procedere con i motori aspirati a 130/140 chilometri l'ora, che diventano 160/170 con le sovralimentate dall'assetto sportivo. In autostrada ci si accorge della velocità da un costante e fluido (senza scuotimenti) fruscio aerodinamico che si manifesta avvicinandosi ai 200 km/h.
La 3.2 non deve essere considerata la sorella povera, ma è anzi un'auto intelligente, valida concorrente per prezzo a molte berline duemila decisamente meno dotate. Il V8 spinge bene e si adatta senza problemi anche alla guida brillante. Spinge bene, e ci si accorge che è il più piccolo del motori dal regime delle scalate, che avvengono a regimi più alti per cercare la coppia sufficiente. La velocità di crociera è molto vicina ai 200 km/h, velocità che si raggiunge facilmente senza lanci da trampolini olimpionici sino ai 225 del valore massimo. Certo, il sistema a fasatura variabile sarebbe stato opportuno anche sulla 3.2 per rendere più piatta e morbida la curva di erogazione. È disponibile in versione base, Executive e Sovereign.
La 4.0 è più felina della 3.2: con una curva di coppia che già a 1500 giri offre più di 30 chilogrammetri (valore ottenuto dalla 3.2 quasi a 4.000 giri) la 4.0 si muove con grande agilità e riprende senza sforzo: con grande souplesse spinge sino a 240 km/h senza batter ciglio. Le scalate e i kick-down si avvertono appena ma si sente una forte e continua progressione in accelerazione. È disponibile in versione Executive e Sovereign a passo lungo.
La 4.0 supercharged è invece una vera belva, capace di evocare sensazioni da sportiva purosangue di Stoccarda o Maranello. Da ferma accelera in 5,6 secondi sino a 100 km/h e non c'è verso di staccare la schiena dal sedile quando si preme a fondo sull'acceleratore. Meno brutale è la ripresa (a meno di non prodursi in un kick-down) ma il tachimetro sale sempre molto velocemente, quasi come il contagiri di un'auto normale. Il limite dei 250 km/h è autolimitato elettronicamente. È disponibile sia in versione passo corto Jaguar XJR, sia passo lungo Daimler Super V8. Il cambio automatico, sempre a cinque rapporti, è di produzione Mercedes, con passaggi più rapidi rispetto allo ZF montato sulle altre versioni.
di M.A.Corniche
20 settembre 1997
