Jaguar XK 2006

COM'E' Lo stile della nuova XK ricorda più quello delle moderne Aston Martin, cugine per parte di madre (Ford), e meno la ineguagliabile E-type con i suoi trascorsi al MOMA di New York. Ma la somiglianza non è certo quella con una parente racchia e la bocca ovale è un chiaro segno che i cromosomi di famiglia hanno un certo peso nell'elica genetica della Jaguar XK. Allo stile british fino al midollo fa da contraltare una dotazione tecnica e tecnologica di prim'ordine, a partire dalla costruzione in alluminio fino all'elettronica.

90-60-90

Le proporzioni della XK non sgarrano di un millimetro rispetto ai canoni classici delle Miss GT all'inglese, con cofano lungo, sbalzi ridotti al minimo, coda corta e parafanghi sinuosi: non manca nulla alla carta d'identità della perfetta pin-up granturismo inglese. Due branchiette laterali, al confine tra parafango anteriore e portiera, sottolineano l'impostazione sportiva. Di serie i cerchi sono da 18 pollici e le ruote posteriori sono più larghe delle anteriori (245/45 vs 275/45) ma, se si cerca l'immagine (e la guida) sportiva i parafanghi sinuosi contengono bene anche cerchi da 19 (anche con pneumatici RunOnFlat Dunlop) e da 20 pollici.

DOPPIE PUNTE

Perfetta, ma l'unica nota di modernità che può far storcere il naso ai templari della tradizione motoristica britannica sono le luci, anteriori e posteriori, che finiscono a punta, più da Focus che da Jaguar XK. Rimango tra i nostalgici delle luci tonde della magnifica XK che ora va in pensione dopo 10 anni di onorato servizio...

DOPPI SCARICHI

La coda è molto importante, massiccia come la poppa di uno yacht, con la respirazione del motore affidata a due scarichi separati che non stonano mai su una sportiva (e anche su molte berline). Per la Convertibile la coda è alta e morbida, appoggiata sui parafanghi muscolosi. La coupé, come sempre, è più chic, con il lunottone lungo e il portellone apribile.

0-100%: 18 SECONDI

La capote a triplo strato non ha molto da invidiare a un robusto tetto in metallo, con lo strato esterno impermeabile formato da fogli di panno e gomma, lo strato di mezzo in materiale isolante (Thinsulate 3M) e lo strato più interno con una fodera di panno soffice. Più leggera e più sottile rispetto a quella della vecchia XK, sempre con il lunotto in cristallo. Si apre al tocco di pulsante, completando l'operazione in 18 secondi, anche in movimento fino a 15 km/h.

DIETA ALLUMINEA

Passata ormai l'età del ferro e dell'acciaio, Jaguar si è lanciata verso l'era dell'alluminio. Prima con la XJ, la super berlina super classica che, anche grazie alla dieta a base di alluminio per tutta la sua scocca e carrozzeria, danza agilmente tra le curve. Ora è il turno della sportiva di Casa, che fa tesoro delle medesime tecnologie aeronautiche di costruzione della scocca in alluminio. Pronta per la primaverile prova costume con una scocca che, per la Convertibile, pesa soltanto 287kg: rispetto alle concorrenti, la XK pesa 180 chilogrammi in meno rispetto, per esempio, alla Mercedes SL. Un po' come se la tedesca viaggiasse con una moto sul portapacchi...

PELLE, RADICA E...

Potevano mancare i classici ingredienti Jaguar? Ma tra gli optional ci sono anche le finiture in alluminio, decisamente più adeguate allo stile della XK, per un interno davvero chic. L'abitacolo dallo stile sobrio, con poche linee e aree di lavoro ben distribuite e, finalmente, strumenti grandi e ben leggibili, merita e apprezza un elegantissimo accostamento pelle-alluminio. I due posti posteriori sono di emergenza e il bagagliaio supera il classico esame standard insulto-alla-povertà: due sacche da golf ci stanno senza problemi.

COLPO DI FLASH

Anche Jaguar segue la strada aperta da BMW per i marchi di lusso, con comandi essenziali a portata di mano e con l'accesso a regolazioni più approfondite grazie a una unità centrale. Niente pomelli o cursori, però, sulla XK si fa tutto con le mani, palpeggiando lo schermo da 7 pollici posto sulla consolle centrale. Soltanto due tasti esterni, Home e Off, per governarne il funzionamento e poi si accede alle schermate toccando lo schermo con le dita seguendo menu facili e realizzati con software Flash, lo stesso che anima molti siti e banner web. E anche le sue icone si animano quando il dito del pilota si avvicina allo schermo: si ingrandiscono e un segnale sonoro conferma la selezione.

DUE x UNO

Il motore è il cavallo di battaglia Jaguar, il V8 4.2 Euro 4 compatto e interamente costruito in alluminio, con fasatura variabile continua degli alberi a camme e iniettori multiforo, già montato dalla XJ: 298 cavalli a 6.000 giri e 411 Nm di coppia massima a 4.100 giri. L'effetto turbodiesel della coppia bassa ha colpito anche le sportive e per la XK l'85% della coppia, quindi 350 Nm, è disponibile già a 2000 giri, fino a 6000 giri. Ormai hanno capito un po' tutti che costringere i pistoni al superlavoro e continuare a smanettare con il cambio per avere una spinta soddisfacente non piace più a nessuno. E poi, per la regale Jaguar, era una scelta obbligata, noblesse oblige. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h e lo 0-100 km/h è coperto in 6,2 secondi.

J GATE, ADDIO

Di smanettare con la leva del cambio sulla nuova XK non se ne parla proprio. Sparisce anche la J gate, la guida a forma di J tipica delle Jaguar con cambio automatico: sulla parte lunga della J le classiche posizioni dell'automatico e, nella parte corta, le posizioni per cambiare manualmente le marce. La nuova XK adotta un automatico a sei marce a controllo elettronico che non esclude la possibilità di cambiare manualmente: le due alucce dietro il volante consentono di inserire la marcia desiderata o di prenotarne la selezione se il sistema pensa che non sia il momento più opportuno.

UNA PER UNA

La tecnologia arriva anche alle sospensioni, e non solo per la realizzazione, ça va sans dir, in alluminio di tutte le articolazioni. La Jaguar XK è dotata di serie di sospensioni a controllo elettronico che, per ogni singola ruota, decide il grado di taratura degli ammortizzatori. Oltre a offrire la possibilità di scegliere il grado di comfort e di reattività più adatti al momento o al proprio stile di guida, selezionando il programma Comfort oppure Sport.

ATTERRAGGIO MORBIDO

Nel malaugurato caso che un pedone si metta sulla strada della XK, la Jag non se la prende e si prepara a un atterraggio morbido del malcapitato sollevando in 30 millisecondi il cofano per attutire l'impatto, allontanandosi dal motore. Sempre in tema di sicurezza, non mancano alla Convertibile i due rollbar dietro i sedili posteriori che scattano sull'attenti in caso di ribaltamento. Se la capote è chiusa, sfondano il lunotto e si mettono in posizione.

DOTAZIONE SIBARITICA

Compreso nel prezzo, sulla XK c'è praticamente tutto quanto serve e anche di più. Vale la pena elencare tutto: airbag frontali e laterali, cambio automatico, sospensioni attive CATS, controllo stabilità TRAC DSC, navigatore satellitare touch screen, sistema telefonico Bluetooth, impianto audio con radio, lettore CD in plancia e caricatore a 6 CD, compatibile WMA e Mp3, 4 x 25 Watt e 6 altoparlanti, climatizzatore automatico bi-zona, cruise control, specchio retrovisore elettrocromatico, sistema Jaguar "Smart Key" con avviamento senza chiave, funzione "easy entry" e funzione memoria del sedile guidatore, specchio retrovisore esterno lato guida e volante, sedili riscaldabili a 10 regolazioni, inserti in radica di noce, retrovisori esterni regolabili elettricamente, riscaldabili con memoria, fari bi-Xeno con proiettori laterali per illuminazione in curva e lavafari, accensione automatica dei fari con inserimento tergicristallo, fendinebbia, sensori parcheggio con informazioni sul display touch screen, tergicristalli con sensore pioggia, cerchi in lega.

PREZZI

Le cose belle costano, dicono le nonne, e i prezzi della Jaguar Xk sono una conferma di tanta saggezza: 84.500 euro la Coupé, 92.800 la Convertible.

COME VA

Il primo appuntamento con la Jaguar XK, dopo tanti sguardi di intesa nei vari Saloni, è a Monza, ovviamente in autodromo. Sull'asfalto della pista, piuttosto che sulla pedana di una esposizione, la XK ha una presenza differente, più importante e decisamente fascinosa. Luci con doppie punte a parte, la XK è inglese, è Jaguar, è una vera GT.

FUMATRICE

La prima emozione da fuori, ancora prima di poterle toccare la pelle. Una voce possente esce dal doppio scarico, profonda, che quasi contrasta con la sua eleganza innata. Come quando si incontrano donne eleganti e minute ma con la voce roca da fumatrici incallite. Per una sportiva come la XK, però, la voce roca e un po' catarrosa è un gran pregio, oltre che una grande novità per una Jag: mica bisogna presentarla a mammà.

SU MISURA

Il posto di guida è moderno oltre che da vera sportiva, con la possibilità di trovare la posizione semisdraiata indicata nel manuale del perfetto pilota di GT e avere anche tutti i comandi al posto giusto. Un deciso salto in avanti rispetto all'abitacolo delle XK che va in pensione: ora gli strumenti sono grandi, ben visibili e con un visore a colori che trasmette informazioni utili alla guida, dalla posizione del cambio fino all'allarme per la pressione delle gomme. Il grande schermo centrale è proprio a portata di mano, davanti la leva del cambio, per il pilota o per il coequipier. L'interfaccia è moderna e funzionale, senza i vicoli ciechi tipici dei software automobilistici.

TUTTI ZITTI

Rumore, ma quando serve, ovvero quando si accelera, dallo scarico ma anche da un risonatore con due camere che bilancia il suono delle due bancate. Poi la XK lascia a terra il giubbotto di pelle e borchie e si rimette in grisaglia, diventa silenziosa e confortevole come una berlina di lusso anche a velocità pistaiole. Anche se alla staccata in fondo al rettilineo si arriva con la versione Convertibile, munita di una eccellente capote in tela, resistente ai fruscii e al rumore.

SOUPLESSE OBLIGE

La spinta del V8 è costante, non molla un attimo da quando si inizia a premere il pedale dell'acceleratore fino alla staccata successiva. Non è una spinta rabbiosa, di quelle che incollano nei sedili, ma è una spinta nobile ed efficace che fa salire in fretta l'ago del tachimetro in souplesse.

MEMORIA DI FERRO

Il cambio è partner eccellente del V8, sia in Drive se si va in strada, sia in manuale per aiutare i freni alle feroci staccate dell'Autodromo di Monza. Le palettine sono al posto giusto e le cambiate sono veloci (600 millisecondi assicura Jaguar, ma non sono riuscito a contarli tutti...): se si esagera con le scalate, il sistema memorizza la richiesta e la mette in opera appena possibile, evitando di far entrare nella chicane con la marcia sbagliata.

CATS, CHE SOSPENSIONI

L'assetto della XK non è da supersportiva superassettata, ma da lady GT come tradizione Jaguar comanda. Non ama le reazioni improvvise e, sulla pista di Monza un poco umida frustando troppo la cavalleria è facile mettere al lavoro i controlli di sicurezza TCS e Trac DSC, con doppia regolazione (per inesperti e per esperti) che lascia spazio di manovra al pilota, fino a consentire di mettere in opera brevi e innocue sbandate. Le sospensioni a controllo elettronico, poi, aumentano la reattività e diminuiscono l'effetto GT d'altri tempi, con reazioni più dirette e l'abitino di alluminio più stabile.

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