Jaguar X-Type

 

COM’È

Dev’essere stata la presenza di Eddie Irvine a dare una sferzata al carattere sonnacchioso della maison di Coventry, perché l’ultimo giaguaro ha poco a che fare con le paciose sorelle da "commenda". E l’obiettivo è stato centrato. Ora la speranza del mamagement di Coventry è che la vettura attragga un gran numero di nuovi clienti, in particolare quei giovani che finora hanno considerato una Jaguar al di fuori della loro portata e non adatta al loro stile di vita attivo.

LA BERLINA COMPATTA

Destinata a rivoluzionare lo stile Jaguar, la X-Type è lunga poco più di quattro metri e mezzo (4,67 m), ha un prezzo contenuto (da 65 a 75 milioni di lire), la trazione integrale permanente (una primizia per Coventry) e grinta da vendere per una quattro porte. Prestazioni e agilità, dunque, affiancate alla cura artigianale e al lusso. Di più: la "Sport", più che una semplice versione, è proprio un’altra macchina rispetto all’aristocratica "Executive". Inizino pure a pensarci le stimatissime BMW Serie 3, Audi A4 e Mercedes Classe C.

TOCCHI DI CLASSE

Difficile confondersi. Il design esterno della Sport presenta alcune caratteristiche di spicco: i cerchi in lega da 7 per 17 pollici, lo spoiler che vivacizza con discrezione la coda, le cornici nere dei finestrini, i rostri dei paraurti, il fregio del cofano posteriore e la calandra in tinta con la carrozzeria. Dentro, i sedili sono sportivi con inserti in pelle e il volante rivestito in pelle traforata. Il tutto in un regno di radica in acero scuro. Di fianco alla Sport, completano la gamma la "entry level" e la non plus ultra Executive, con equipaggiamento di lusso.

CONTENUTI HI-TECH

L’eleganza e il livello qualitativo degli abitacoli impacchettati negli stabilimenti Jaguar non hanno bisogno di grandi presentazioni. Acero e pelle, finiture maniacali e cura artigianale dell’insieme non fanno quasi più notizia, mentre il bagagliaio da 452 litri di volume (con lo schienale abbattibile 70/30) è il più grande in assoluto della gamma Jaguar. Svetta poi, nel capitolo telematica di bordo, il display touch-screen a cristalli liquidi da 178 mm a largo schermo, basato sulla tecnologia TFT (thin film transistor), che grazie all’utilizzo delle fibre ottiche consente un trasferimento dati di alta qualità.

SI PARLA COL GRANDE FRATELLO

Un’altra innovazione è il sistema opzionale JaguarNet, che integra la tecnologia dei telefonini cellulari e il rilevamento via satellite della posizione del veicolo, garantendo assistenza in caso di necessità o accesso alle informazioni locali. Infine, l’attivazione vocale, anch’essa a richiesta, consente di accedere all’impianto audio, telefono, climatizzatore e sistema di navigazione, con un semplice comando sonoro.

ALTRO CHE FORD

Che differenza c’è tra una Ford Mondeo e la Jaguar X-Type? Più o meno 350 ore di formazione in più per ciascun operatore della catena di montaggio, linee di produzione aggiuntive e, senza offesa per la creatura Ford, molto altro ancora. Sta di fatto che l’ultima nata di Coventry ha comunque visto la luce proprio nella ex sala parto Mondeo (con la quale condivide il 20 per cento di componenti), riveduta e corretta. Quello stabilimento ex-Ford (il colosso americano ha inglobato il nobile Gruppo anglosassone) di Halewood, Merseyside, totalmente ristrutturato e ampliato per l’arrivo della signora del Regno Unito: 940 i miliardi di lire investiti per la realizzazione delle nuove strutture, tra cui il reparto di carrozzeria e le linee di finitura.

IL DEBUTTO DEL 4x4

Come abbiamo anticipato la "baby" Jaguar porta al debutto per la Casa di Coventry un raffinato sistema di trazione integrale permanente, battezzato "Traction 4". In condizioni di guida normali, viene indirizzato il 60 per cento della coppia totale alle ruote posteriori, con un giunto viscoso incorporato nel differenziale centrale, che rileva costantemente il minimo slittamento e la differenza di velocità tra ruote anteriori e posteriori, per trasferire parte della motricità all’asse anteriore per ottimizzare trazione e stabilità. Ad accrescere la maneggevolezza, ci sono poi la scocca ultrarigida (la rigidità torsionale è superiore del 30% rispetto alla S-Type), le sospensioni (quelle posteriori multilink sono dotate del dispositivo "torsion control link" totalmente indipendente, mentre davanti c’è un più tradizionale assale McPherson) e l’impianto frenante antibloccaggio a quattro canali con ripartitore elettronico di frenata (EBD) e il controllo dinamico della stabilità .

SOFISTICATA NEI CONTENUTI

I dispositivi di sicurezza attiva e passiva della X-Type sono da ammiraglia di alto livello. Tra i sofisticati sistemi di serie ci sono il rilevatore della presenza di guidatore e passeggero anteriore che avvisano del mancato impiego della cintura di sicurezza (a tre punti di ancoraggio per tutti), gli airbag frontali a due fasi di gonfiaggio, airbag laterali e a tendina, e la pedaliera collassabile. A questi si associano l’eccellente integrità strutturale e il serbatoio del carburante in plastica deformabile. Non manca poi un pacchetto antifurto, compreso l’allarme rilevamento perimetrale e quello contro le intrusioni tramite sensori a ultrasuoni, integrati con i circuiti elettronici e i sistemi di gestione del motore, che dovrebbero garantire sempre di ritrovare l’auto dove la si è parcherggiata.

DUE CUORI V6

Due le motorizzazioni AJ-V6 derivate dallo sperimentato motore che equipaggia la S-Type: il 2500 cc da 196 cavalli (144 kW) di potenza massima a 6800 giri al minuto e una coppia di 241 Nm a 3000 giri (per una velocità massima indicativa di 224 km/h)e il 3000 cc da 231 cv (169 kW) a 6800 giri e 279 Nm di coppia a 3000 giri (234 km/h di punta). Il cambio manuale a cinque marce è di serie; a richiesta è disponibile la trasmissione automatica elettronica a cinque rapporti. Il quarto modello dell’attuale gamma Jaguar sarà disponibile a partire da fine maggio. Prezzi: da 65 milioni della 2.5 V6 a 71 milioni della 2.5 Executive, fino a 74 milioni della 3.0 Sport e 75 milioni della 3.0 Executive.

ANIMO ECOLOGISTA

La X-Type è stata sì concepita e realizzata con l’obiettivo primario di andare incontro alle esigenze di una clientela più giovane rispetto al target abituale di Jaguar, ma anche con l’intento di tutelare il più possibile l’ambiente. La compatta berlina sportiva contiene più materiale riciclato di qualsiasi altro modello di famiglia, oltre il 90 per cento della vettura è a sua volta riciclabile, e soddisfa le norme Euro 4 sulle emissioni. La nuova "piccola" ridurrà poi del 10 per cento circa il consumo medio dichiarato di carburante della flotta del Giaguaro.

COME VA

Ci mettiamo al volante di una 3.0 Sport, per verificare senza troppi indugi l’anima aggressiva della baby-Jaguar. La seduta, già, fa comparire un immediato sorriso: i comandi elettrici del sedile non possono che far trovare la posizione ideale, così come le regolazioni in altezza e profondità del volante a quattro razze. La leva corta del cambio manuale è perfetta: un occhio alla strumentazione analogica (quattro corone, le due principali per tachimetro e regime di rotazione, accoppiate alle secondarie, livello di benzina e temperatura del motore) essenziale ed elegante e si gira la chiave. È un attimo entrare in confidenza con la nobile berlina inglese. Lo sterzo appare lievemente leggero, ma basta abituarsi, la ripresa schiaccia progressivamente contro lo schienale e fa apprezzare la profilatura laterale che ben contiene spalle e gambe.

PERDE L’IMPECCABILITÀ NELLA FRENATA

Prima, seconda e terza: le stradine della Borgogna permettono di spingere in tutta sicurezza, data la buona visuale d’insieme e senza accorgersene si superano i 140 orari. Due sorprese: il cambio è sì preciso ma risulta pastoso negli innesti (difetto dovuto forse alla vettura di preserie), mentre l’assetto è da sportiva di razza: buttandosi con decisione nelle curve ampie la macchina non si scompone, il rollio è ridotto al minimo e la traiettoria impostata è seguita al millimetro. I parametri, bisogna ricordarlo, sono quelli delle sorellone abituate a viaggiare sul velluto, quindi "ci sta" che le reazioni ai bruschi cambiamenti di direzione siano piuttosto pronunciate. Va bene che siamo su una Jaguar, ma non è esattamente quella di Irvine, quindi conviene non esagerare con le performance da GP per evitare spiacevoli sorprese.

La trazione integrale e le sospensioni rigide sono comunque difficili da mettere in crisi se non si esaspera la guida e se dai tracciati sinuosi si passa in autostrada il risultato non può che migliorare: anche mantenendo medie elevate il silenzio nell’abitacolo è totale e si può chiacchierare con un filo di voce o ascoltare Bach, guidando con due dita. La risposta dei freni stride invece con il livello dell’auto e non assicura quella sensazione di fiducia massima che, invece, ci si aspetterebbe.

GIÙ IL CASCO SU LA CRAVATTA

Si cambia: abbandoniamo l’animo corsaiolo e ci mettiamo la cravatta. X-Type 2500 Executive: la radica degli interni non è più scura ma ritorna alla tonalità tradizionale a effetto legno, sulla destra spunta un cambio automatico in vecchio stile che snobba l’opzione sequenziale. Drive: i cambi di marcia sono piuttosto rapidi anche se schiacciando a fondo il gas, il passaggio al rapporto superiore avviene solo dopo aver tirato il collo al motore fino alla zona rossa. Il kick-down invece non è immediato, lo strattone si fa sentire e anche l’inserimento manuale di seconda, terza e quarta, ricorda che siamo sulla versione da signori.

TRADIZIONE IMMACOLATA

Il 2.5 litri risulta maggiormente rumoroso del modello più potente, mentre le sospensioni dell’Executive sono chiaramente studiate per le gite fuori porta con la pipa in mano. La rigidità della Sport è un lontano ricordo e la tenuta della trazione integrale se la deve vedere con oscillazioni laterali piuttosto pronunciate. Come dire: rivoluzione sì ma con cautela. Va bene stravolgere gli equilibri decennali del giaguaro, ma le caratteristiche da sorniona anglosassone restano immacolate, volendo, anche sulla X-Type. Basta saper scegliere.

Andrea Sperelli

4 maggio 2001

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