Prendi Eddie Irvine, mettilo su una Jaguar, portalo in pista e dai un occhio al cronometro. Una cosa all'apparenza normale, staccate, sgomme e temponi connessi. Un po' meno se con la stessa Jaguar, il buon Eddie, esce dal circuito e ci va a teatro - sempre che ci vada. Si può fare: basta avere una "R" sulla pelle.
COM'E' "R" rossa che poi è la stessa che fregia il musetto della monoposto di Formula 1 nella stagione 2002, ed è qui a indicare che l’ultima versione della S-Type ha ben poca voglia di scherzare. Trattasi della più veloce berlina di produzione di Casa Jaguar, grazie al 4.2 sovralimentato da 395 cavalli di potenza.
Attenzione però, la nuova "esse" vitaminizzata è tutta nuova, un’opera che va ben oltre l’inedito propulsore e il marchietto sulla coda. Si parla di sospensioni, cambi, impianti frenanti, interni, sistemi di sicurezza, cerchi. Con prestazioni che poi basta leggerle per capire: 5,3 secondi per toccare i cento orari e 250 di punta massima solo perchè così si è deciso, solo perchè lì interviene il limitatore a sedare gli animi.
Il perchè di tanta foga sta tutto nel V8 di 4196 cc di cilindrata e 395 cv (290,8 kW) di potenza a 6100 giri con una coppia massima di 541 Nm a 3500 giri al minuto, abbinato alla trasmissione automatica ZF a sei rapporti, nuova nuova, caratterizzata dalla leva selettrice a J di Jaguar e l’innesto "by wire", senza cioè i vetusti collegamenti meccanici.
Completamente nuove le sospensioni anteriori con bracci oscillanti in alluminio, modificate quelle posteriori, mentre il sistema computerizzato di controllo attivo CATS gestisce comfort e guidabilità, grazie a molle a taratura ottimizzata che aumentano la resistenza al rollio e ammortizzatori adattivi a due fasi. In altre parole la nuova R tira fuori gli artigli, con un comportamento di guida cattivo, da sportiva di razza insomma.
Da fuori la S-Type da sparo si identifica per alcuni dettagli: spoiler posteriore, cerchi in lega Zeus da diciotto pollici, griglia a nido d’ape a finitura lucida con cornice in tinta e nuovi retrovisori esterni, stop. Poi gli interni, ridisegnati, con sedili in pelle elettrici a sedici regolazioni, plancia in radica di acero scura e nuova consolle centrale con il display touch-screen LCD, oltre ai quadranti degli strumenti racing green e le cromature satinate.
Capitolo sicurezza da stare tranquilli: impianto frenante (Brembo) antibloccaggio a quattro canali – progettato per le vetture da corsa - con ripartitore elettronico della frenata e il dispositivo di assistenza, con il controllo dinamico della stabilità DSC. Gli airbag hanno poi il sistema ARTS, la tecnologia di rilevamento a ultrasuoni che monitora la posizione del passeggero anteriore e quella del guidatore rispetto al volante.
La S-Type R sarà disponibile dal prossimo 21 marzo a un prezzo di listino di 71.650 Euro, di fianco alle altre due novità: la versione 4.2 aspirata da 298 cv (55.050 Euro) e la entry level 2.5 V6 da 200 cv (39.650).
COME VA L’abitacolo incute rispetto, tra i sediloni avvolgenti, il tunnel centrale imponente, il volante a quattro razze pure lui massiccio con le fauci del felino che incombo dal centro. Le mille regolazioni elettroniche di sedile, volante e addirittura pedaliera, permettono di trovare la posizione ideale in un amen. Si va. Il piede sinistro è bene scordarselo e piazzarlo ben saldo sul poggiapiede: i giochi si fanno con il destro che sgattaiola tra acceleratore e freno, a braccetto con la leva del cambio nella parte corta della griglia a J, quella manuale.
Tanto per fare conoscenza con la R iniziamo però a trotterellare in Drive. Il V8 comincia a bussare, a far presente che volendo ce n’è di roba da tirare fuori, ma si può anche optare per andature da testa sulle spalle, per godersi comfort, morbidezza di guida e velluto sotto le ruote, con due dita sul volante e il cd preferito che soundeggia. Se da fermi non si dosa più che con dolcezza l’acceleratore però la "esse" scatta in avanti, comunque, sintomo della doppia natura.
Bè andiamo pure a conoscerla, la seconda natura. Il cambio non è un sequenziale ma non se ne accorge nessuno: seconda, terza, quarta e quinta sono lì a un movimento di polso, con l’acceleratore sempre giù e il freno motore che frena, non fa finta. Mettiamo pure la modalità Sport del cambio, per tirare il passaggio di marcia al limite della zona rossa: la Jaguarona è impetuosa, da perdere la sensazione della velocità reale, da ritrovarsi nel misto stretto con l’ago del tachimetro su cifre da non dire, da non pubblicare.
Il problema, tra virgolette, è che tutto, sempre, è sotto controllo: basta buttare dentro due marce e spostare il piede sul secondo – e ultimo – pedale, per ritrovarsi perfettamente nella traiettoria della curva, quella curva che sembrava distante anni luce e invece è arrivata in un battito di ciglia. Il controllo della stabilità interviene senza essere invasivo, che non te ne accorgi nemmeno e pensi addirittura di avere fatto tutto da solo. Lo sterzo è sempre preciso, diretto. L’assetto, controllato dall’elettronica, è morbido quando deve esserlo, rigido quando si stringono di più le mani sulle 9.15.
I sorrisoni sulle labbra sono un po’ ridimensionati quando ci si accorge che a fine test (più o meno 300 km) il computer di bordo segnala un’autonomia residua di 45 km: praticamente a secco, dal pieno con il quale si era partiti (69 litri la capacità del serbatoio). Sia chiaro, non ci si attendevano nemmeno consumi da city car, il prezzo di listino e i cv parlano chiaro.
