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La Infiniti M sfida l'oligarchia tedesca del segmento E puntando su forme sinuose e su una dotazione molto ricca. I prezzi vanno da 52.800 a 66.000 euro.
UNA PER TUTTI Il segmento E è molto importante, per volumi e immagine, e nessun marchio che voglia essere considerato di alto livello può permettersi il lusso di starne fuori. Non poteva farlo nemmeno la Infiniti, che, dopo aver tenuto le prime due generazioni della berlina M lontane dall'Europa, sbarca ora nel Vecchio Continente con la terza edizione. Non si tratta però di un prodotto dedicato ai Peasi dell'Unione ma di una vera e propria world car: il suo destino è di fare da portabandiera alla Casa su tutti i mercati in cui è presente, a ogni latitudine.
LA BOTTE PIENA Per confrontarsi con un panorama così vasto e per raccogliere consensi traversali tra clienti dai gusti diversi, la Infiniti M punta su una linea che cerca un equilibrio tra eleganza e sportività, senza scopiazzare a destra e a manca. L'identità è chiara, con un forte family feeling con il resto della gamma, anche se forse per tanti ancora non vale l'equazione "mascherina a botticella = Infiniti": il brand deve nuovamente crescere quanto a notorietà.
MRS MUSCOLO La calandra si trova in fondo a un cofano lungo una quaresima, ai cui lati si alzano parafanghi arcuati e muscolosi. Le fiancate sono solcate da nervature che arrivano fino alla coda, formando un'alternanza di superfici concave e convesse. Il padiglione ha un taglio attillato e spiove verso il posteriore con un montante svelto e degno quasi di una coupé, al pari del piccolo spoiler che orna il bagagliaio.
ROCKABILLY Anche l'abitacolo della Infiniti M parla lo stesso linguaggio stilistico, con una grande abbondanza di linee curve. La consolle e il mobiletto centrale sporgono dalla plancia come il ciuffo di un rockabilly e il pannelli delle porte non sono da meno, con inserti a goccia. Stile a parte, gli arredi sembrano degni di un'ammiraglia, con materiali di prima qualità, lavorati con cura: tutto quello che si tocca ha un aspetto opulento.
A PORTATA DI DITA Sulla plancia, così come su volante (riscaldabile), ci sono molti tasti e all'inizio la cosa può spaesare un po'. Dopo un breve apprendistato si scopre però che tutto si trova al posto giusto e che gli eventuali bottoni in più sono solo quelli relativi alle molte chicche tecnologiche messe a disposizione dalla Infiniti M nelle sue varie versioni (di serie o a pagamento).
UNA SOLIDA BASE Dando subito uno sguardo agli allestimenti, quello base è già ricco, come è normale che sia per un'outsider che voglia farsi spazio sul mercato. Scontati i sei airbag, il climatizzatore automatico bizona e i cerchi in lega (da 18"), non mancano poi il tetto apribile, i sedili a regolazione elettrica, i fari bixeno, la telecamera posteriore e i sensori di parcheggio. E sul tunnel centrale spicca anche la manopola per settare l'elettronica di bordo su quattro modalità: Sport, Normal, Eco e Snow.
DOPPIA PERSONALITA' La Infiniti M può essere quindi declinata in una variante lussuosa GT, con rivestimenti in pelle semi-anilina, sedili riscaldabili e ventilati, fari adattivi e inserti in frassino, lavorati a polvere d'argento secondo un'antica tecnica dei mobilieri giapponesi. In alternativa si può optare per qualcosa dal sapore più pepato, con la S, che si riconosce per la cornice dei fari nera, il paraurti più grintoso e gli inserti laccati neri nella plancia. Venendo a qualcosa di più sostanzioso ci sono inoltre sterzo attivo, telaio a quattro ruote sterzanti, assetto sportivo, cerchi da 20" e freni con pinze più efficaci. Così come sulla GT tornano poi le luci adattive e i sedili climatizzati e rivestiti in pelle, anche se qui sono più profilati e la pelle è di qualità un po' inferiore rispetto alla GT.
HIGH TECH Entrambe le versioni di cui sopra possono essere upgradate al livello Premium, che mette sul piatto il navigatore Connectiviti+ e diavolerie elettroniche di ogni genere. Si va dall'assetto dinamico al cruise control adattivo, passando per sistemi che monitorizzano gli angoli ciechi, la distanza di sicurezza e la linea della corsia di marcia, segnalando il suo involontario superamento e ostacolandolo. Fanno da ciliegina sulla torta lo stereo Bose Premium Sound System e il climatizzatore Forest Air, con purificatore d'aria e filtro ai polifenoli d'uva (che per i profani ha un po' l'aria di una supercazzola in stile "Amici Miei"...).
BEST-SELLER In attesa della M35h ibrida, che arriverà nella primavera 2011, tutte le possibili variazioni sul tema si possono ottenere con entrambi i motori con cui è proposta la Infiniti M. Il best-seller sarà sicuramente il turbodiesel tre litri V6 della M30d, a lungo atteso come la manna dal cielo dalle concessionarie. Dotato di 238 cv di potenza, si fa apprezzare però soprattutto per la coppia di 550 Nm a soli 1.750 giri. La velocità massima è di 250 km/h, con un tempo nello 0-100 di 6,9 secondi e con una media dichiarata di 13,3 km/litro.
SETTEBELLO A fargli da spalla c'è un cambio automatico a sette marce con funzione sequenziale che ritroviamo, in questo caso con tanto di palette al volante, anche sul 3.7 V6 a benzina della M37. Qui la potenza massima sale a ben 320 cv, con un picco di coppia di 360 Nm a 5.200 giri, ma anche stavolta l'elettronica impedisce di superare i 250 km/h. Il crono nello 0-100 scende a 6,2 secondi mentre sale la sete di carburante, con 9,8 km/litro.
PARLIAMO DI SOLDI E prima di passare alle impressioni di guida, due paroline anche sui prezzi. La meno cara del gruppo è la Infiniti M37 base, che viene 52.800 euro. Per la turbodiesel base servono giusto 1.000 euro in più mentre l'allestimento GT e S richiedono un esborso ulteriore rispettivamente di 3.600 e 6.100 euro. Ancora altri 6.100 euro sono necessari per il salto al livello Premium, che fanno quindi della M30d S Premium la proposta top, a 66.000 euro spaccati.
NON COPRE LE SPALLE Salendo a bordo della Infiniti M si ha sensazione si trovarsi in un ambiente lussuoso e ricercato. E, toccando con mano i vari particolari, questa sensazione trova soprattutto conferme. Il posto di guida è ampio e spazioso, avvolgente il giusto, e l'unico neo per chi siede davanti può essere rappresentato dallo scarso sviluppo in altezza degli schienali dei sedili. E se si supera il metro e 80 anche il poggiatesta, pur regolato nella posizione più alta, dà sempre l'impressione di restare bassino.
MEGLIO IN QUATTRO Chi siede dietro ha a disposizione una gran quantità di spazio per le gambe e anche il padiglione, pur sembrando da fuori un po' spiovente, non incombe sulla testa dei passeggeri in modo fastidioso. Come ormai prassi consolidata anche su alcune rivali, il divano va considerato a soli due posti. Il terzo centrale ha infatti lo schienale sporgente, è duro come una panchina dei giardini e ha il tunnel della trasmissione letteralmente tra i piedi.
BUONA LA PRIMA La prima presa di contatto è con la versione che farà la parte del leone nella raccolta ordini, ovvero con la M30d. Il suo turbodiesel mantiene su strada le promesse fatte dalla scheda tecnica, dimostrandosi vivace già dai regimi più bassi. Dopo essersi avviato con voce sommessa e senza vibrazioni, assicura una spinta vellutata ma energica al tempo stesso. Se si tratta l'acceleratore con dolcezza, le cambiate sono morbide, quasi inavvertibili, per una progressione dolce e lineare.
DOUBLE FACE Usando modi più risoluti, questa Infiniti tira fuori le unghie e balza felina in avanti, scalando eventualmente le marce con una buona prontezza. Le risposte sono più brillanti se si sta viaggiando nella modalità Sport, mentre selezionando Eco si mette la macchina in una specie di letargo, dal quale si ridesta solo rimettendo mano alla manopolina sul tunnel centrale. La differenza tra una funzione e l'altra si avverte ancor di più quando sotto il cofano c'è il V6 3.7 a benzina. In questo caso, in Eco, l'acceleratore oppone addirittura una decisa resistenza al piede, facendo sembrare il motore un bambino che serra le labbra e si rifiuta di mangiare cibo sgradito.
CHE ACUTI! La solita rotellina funge nuovamente da bacchetta magica e azionandola si fa venir fuori la vera personalità del motore, che ha chiare origini sportive. Parente strettissimo di quello che spinge la G37 e la cugina Nissan 370Z, non si fa pregare troppo a salire di giri e, insistendo, perde il suo aplomb e si produce in allunghi veementi, fino a quota 7.500. Per viaggiare spediti non serve comunque arrivare a tanto. Già ai regimi inferiori il tiro è robusto ma nell'uso quotidiano il rapporto tra prestazioni e consumi vede il turbodiesel vincere a mani basse: la M37 è insomma buona soprattutto per chi il piede particolarmente pesante.
GIROTONDO Per la clientela più sportiva, che sicuramente apprezzerà anche lo sterzo piuttosto diretto della Infiniti M, un vero must è poi l'allestimento S. Il suo fiore all'occhiello è rappresentato dal sistema 4WAS, sigla dietro cui si nasconde un telaio con quattro ruote sterzanti azionate da uno sterzo attivo (4 Wheel Active Steering). Questa tecnologia, che varia la geometria delle ruote posteriori al massimo di 1,5 gradi, rende la coda molto reattiva e fulminea nel seguire il muso e permette di sfruttare le potenzialità dell'assetto irrigidito.
PRENDETEVELA COMODA Se non si guida con il coltello tra i denti, va comunque benone anche la taratura normale delle sospensioni. La configurazione base (che si ritrova anche sulla versione GT) ha il pregio di digerire meglio buche e rattoppi dell'asfalto, senza per questo rendere la M troppo ciondolona in curva. Sconnesso a parte, il comfort è buono, con i fruscii aerodinamici che non si fanno sentire nemmeno a velocità da ritiro della patente e la rombosità del motore a benzina che si avverte giusto se si guida facendo la roulette russa con il tutor in autostrada.
PRO E CONTRO Tirando le somme, la Infiniti M è un'alternativa esotica alle solite note tedesche, rispetto alle quali, offre un vantaggio in termini di prezzo e dotazione stimabile spannometricamente in un 10% circa. Il rovescio della medaglia, senza entrare nel merito di questioni estetiche, è rappresentato da una sicura maggior svalutazione nel tempo e, nell'immediato, dal fatto di non avere quell'alone di status symbol che invece ammanta le rivali teutoniche.
