Lunga 25 cm in più dell'ottima CX-60, ma allestita sulla medesima piattaforma modulare, arriva sul mercato la nuova ammiraglia Mazda CX-80. Si confronta a testa alta con Audi Q8, BMW X5 e Mercedes GLE, con un vantaggio di prezzo che va dai 20.000 ai 30.000 euro. Rispetto alle rivali, ha un infotainment meno sofisticato (ma più facile da usare) e una gamma che semplifica tantissimo la scelta, ma concede meno spazio alle personalizzazioni. Pro e contro dopo la prova su strada della versione Diesel mild hybrid.
DESIGN E INTERNI
Rispetto alla Mazda CX-60 le differenze riguardano principalmente lo spazio a bordo: i 25 cm di lunghezza sono dovuti a un identico aumento del passo della vettura e dunque vanno interamente a vantaggio dei centimetri a disposizione per i passeggeri. Il tetto, poi, è fedele agli stilemi dei SUV tradizionali e non ai SUV coupé, così da rendere il padiglione più accogliente. Le tre le file di sedili sono di serie, e offrono una capienza massima di 7 persone, con gli schienali dell'ultima fila che si reclinano lasciando un piano di carico uniforme, quando non servono.
MEGLIO PER 6 CHE PER 7 La panchetta della seconda fila della CX-80 può scorrere di 120 mm e lo schienale si regola nell'inclinazione tra 15 e 33 gradi. Qui lo spazio all'altezza delle spalle è aumentato di 35 mm rispetto alla già comoda CX-60, ma la panchetta non è la sola soluzione d'arredo disponibile per la seconda fila. In alternativa, infatti, si possono richiedere due poltrone singole separate da un corridoio centrale o due poltrone indipendenti con al centro un mobiletto con prese USB, portabicchieri e un bracciolo con vano portaoggetti simile a quello tra i sedili anteriori, per una configurazione a sei posti dell'abitacolo. Probabilmente è questa la soluzione migliore, visto che la CX-80 è un po' avara di vani portaoggetti e quello tra i due sedili anteriori non è nemmeno granché profondo. Il quinto passeggero, del resto, anche se scegliessimo l'opzione divanetto, dovrebbe fare i conti con il pavimento molto rialzato al centro (lì sotto c'è l'albero di trasmissione del 4x4) e non sta quindi molto comodo.
BUONA LA TERZA La terza fila di sedili è stata progettata per accogliere occupanti fino a 1,70 m di statura. Il comfort è stato migliorato grazie a una posizione di seduta più profonda e al tetto posizionato relativamente più in alto rispetto al pavimento, il che offre 12 mm di spazio per la testa in più della CX-60). Arrivarci richiede un minimo di agilità (perfetto per i bambini, ok per gli adulti, discutibile per i maturi), ma una volta arrivati ai sedili, in terza fila non si viaggia male anche col mio metro e settantotto di statura, se chi siede in seconda fila non arretra troppo. Tanto più che anche quì trovo prese USB, portabicchieri e bocchette di ventilazione dedicate.
TOUCH O NON TOUCH? A bordo la ''mano'' di Mazda è immediatamente riconoscibile. I comandi sono intuitivi e a portata di mano: non ho bisogno di studiare il sistema per muovermi agilmente tra le funzioni, i comandi e i menu. Per audio e clima, poi, rimangono pomelli e tasti che mi fanno sentire a casa. Lo schermo dell’infotainment non dimostra tutti i suoi 12,3 pollici, perché è basso e largo: ma in questo modo non copre la visuale. È di tipo touch screen, ma non lo dimostra finché non colleghi uno smartphone con Apple Carplay o Android Auto: il software dell'infotainment di Mazda volutamente inibisce la funzione che lo rende sensibile al tocco per le funzioni di base, perché la ritiene una fonte di distrazione rispetto al pomello tra i sedili. E non ha tutti i torti.
ALEXA INTEGRATA COI SISTEMI DI BORDO Il colpo d'ala, qui, è l'assistente vocale di Alexa integrato con la riproduzione musicale, la navigazione, la climatizzazione, riscaldamento e ventilazione dei sedili oltre che le info sul meteo e le funzioni collegate all'account Alexa, per chi ce l'ha: dal controllo remoto della propria casa domotica all'accesso ad Amazon Music e Spotify. Sulla Mazda CX-80 si ripropongono anche l’impostazione automatica della posizione di guida e il ripristino delle impostazioni dell'utilizzatore tramite il riconoscimento facciale. In entrambi i casi entra in gioco una telecamera che distingue fino a sei utenti registrati, oppure individua la posizione degli occhi del guidatore, quindi regola sedile, volante, head-up display e specchietti retrovisori esterni in modo che corrispondano alla statura e alla corporatura.
AL VOLANTE
Mazda CX-80 è proposta in due varianti, entrambe dotate di cambio automatico a 8 rapporti e trazione integrale: la CX-80 e-Skyactiv PHEV plug-in hybrid mette sul piatto 327 CV e 500 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h in 6,8 secondi e 195 km/h di velocità massima. Ma soprattutto permette fino a 61 km di autonomia nella guida elettrica. In base alle percorrenze medie degli italiani ciò permette di gestire il casa-ufficio a batterie a una bella fetta della popolazione, ma a ben guardare i chilometri non sono poi molti rispetto a certe ibride ricaricabili della concorrenza: alcuni, infatti, dichiarano una percorrenza più che doppia grazie a batterie molto più grandi. Più interessante e meno complicata da gestire è la CX-80 e-Skyactiv D, che sotto al cofano ha un raffinatissimo sei cilindri in linea da 3,3 litri, Diesel mild hybrid, capace di 249 CV e 550 Nm, per uno 0-100 km/h in 8,4 secondi e una velocità massimadi 219 km/h. Indovinate quale ho scelto per la mia prova?
AL VOLANTE DELLA DIESEL Seduto al volante della CX-80 diesel mi godo la cremosità tipica di questo frazionamento, che in quel di Monaco ha creato il mito dei motori BMW. Bene ha fatto Mazda a crederci e riproporlo nell'era del downsizing: questo sì che è un motore di soddisfazione. Ha tutta la forza che mi aspetto da un'unità a gasolio moderna e un'efficienza nei consumi a prova di qualunque sfida, visto che in prova il computer di bordo ha registrato una media su percorso extraurbano di 5,5 l/100 km. E stiamo parlando di un'auto a trazione integrale da circa 21 quintali! La mole si fa sentire in autostrada, dove siamo attorno ai 7 l/100 km. Sicuramente qui un corpo vettura più leggero e aerodinamico avrebbe migliorato le cose: un chiaro invito a Mazda a mettere lo stesso motore sotto al cofano della prossima generazione di Mazda6 Sport Wagon, per chi non l'avesse capito.
SPIRITO MAZDA A dispetto dei 5 metri di lunghezza la guida è disinvolta e precisa, con un raggio di svolta contenuto (quasi uguale a quello della CX-60) che aiuta tanto nelle manovre. Non mi sento impacciato né in imbarazzo, al volante dell'ammiraglia giapponese, con un volante diretto e sensibile il giusto, a dare una sensazione di dinamismo superiore alle aspettative. Certo, bisogna accompagnarla tra le curve, anziché strattonarla, ma non potrebbe essere altrimanti con un'auto di questa mole. Quello che piace è la compostezza con cui la CX-80 affronta i curva e controcurva, con l'aiuto della tecnologia chiamata Kinematic Posture Control che usa automaticamente le pinze dei freni posteriori per ridurre gli scuotimenti dell'abitacolo, a tutto vantaggio del comfort. Non ha le quattro ruote sterzanti, oggi tanto in voga, ma non me le fa rimpiangere. Un gran bel guidare!
MANUALE A TEMPO Nella guida impegnata mi piace il sound del sei cilindri diesel, che ha un timbro più metallico e sportivo di quanto si possa immaginare. Non è mai irruento, ma ha un gran bel tiro e la giusta prontezza in ripresa, grazie anche al cambio automatico che rimpiazza il tradizionale convertitore di coppia con una più reattiva frizione automatica. Solo l'insonorizzazione mi è parsa appena al disotto delle aspettative per un'auto di questa classe: specie a bassa velocità e a motore freddo. Bene invece il cambio in modalità sequenziale, che passa da un rapporto all'altro con la giusta rapidità e senza mai risultare brusco. Peccato che la CX-80 diesel torni da sola alla modalità automatica del cambio poco dopo i miei interventi: la PHEV ha una funzione nel menu per rendere la cambiata manuale permanente.
UN'AUTO TRASPARENTE CX-80 è un'auto ad alto tasso di tecnologia, anche se la mette a disposizione in modo molto garbato: al servizio del guidatore, senza imporsi di forza. In manovra, per esempio, negli spazi ristretti mi viene in aiuto la funzione See-Through View, che grazie ad alcune telecamere proietta sul display centrale un’immagine dell’area attorno alle ruote e gli ingombri della carrozzeria nella direzione di marcia, per aiutarmi a evitare eventuali ostacoli. Il Trailer Hitch View (Vista del gancio di traino) è parte integrante del sistema See-Through View e in retromarcia mi mostra sovraimpresse alle immagini della retrocamera le linee guida per accostarmi al rimorchio. Fico: c'è pure lo zoom!
QUANTO COSTA
I prezzi per la CX-80 con il Diesel mild hybrid da 249 CV partono dai 62.870 euro dell'allestimento Exclusive Line, che non si può accessoriare con un vero e proprio menu dettagliato ma con un sistema di 7 pacchetti a richiesta. Di serie offre già clima trizona, schermo touch da 12,3 pollici a centro plancia con assistente vocale di bordo Alexa, radio DAB, Bluetooth, Apple CarPlay wireless e Android Auto, navigatore ibrido, e regolatore di velocità.
LA SOLUZIONE RAZIONALE Mancano le telecamere a 360 gradi, alla Exclusive Line, e così pure il portellone elettrico con apertura senza mani, così come l'impianto audio premium, il tetto panoramico apribile, i fari LED a matrice e la guida autonoma di secondo livello, insieme con gli aiuti alla guida che tengono d'occhio le retrovie e provvedono alla frenata automatica di emergenza anche in retromarcia. Tutte cose di cui personalmente potrei fare a meno, mentre cederei alla tentazione dei sedili in pelle riscaldati e ventilati del Comfort Pack: 3.000 euro per dare agli interni il look che meritano e la CX-80 potrebbe essere mia con 65.870 euro.
LA SOLUZIONE MIGLIORE Prima, però, di perdere tempo a guardare che cosa comprendono, fareste meglio a guardare gli allestimenti Homura Plus e Takumi Plus che hanno praticamente tutto di serie. Tra i due cambia la finitura e il colore degli interni: nero nel primo caso e bianco nel secondo, ma in entrambi i casi materiali e qualità percepita sono ai massimi livelli. Mazda CX-80 Homura Plus costa 72.820 euro, mentre la Takumi Plus arriva a 73.870 euro. Si risparmia con la motorizzazione plug-in hybrid, che - contrariamente a quanto accade di solito - costa meno della diesel da 1.385 a 1.635 euro, secondo l'allestimento.
SCHEDA TECNICA
| Motore | 6 cilindri in linea, 3,3 litri, turbo Diesel mild hybrid |
| Potenza massima di sistema | 249 CV a 3.750 giri |
| Coppia massima di sistema | 550 Nm da 1.500 a 2.400 giri |
| Velocità | 219 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4 secondi |
| Cambio | Automatico a 8 rapporti |
| Trazione | Integrale |
| Dimensioni | 4,99 x 1,89 x 1,71 m |
| Bagagliaio | 258/687/1.971 litri |
| Peso | da 2.061 kg |
| Prezzo | Da 62.870 euro |
