Hyundai Tucson

COM'E' Vista sotto la luce del sole non è poi così diversa da come l'avevamo ammirata a Ginevra. Issata su un piedistallo, sotto i riflettori posizionati ad arte e con il diversivo di una modella la cui compagnia avrebbe nobilitato anche una Trabant, la Tucson aveva fatto allora una buona impressione. Un giudizio che merita di essere confermato anche al nostro secondo appuntamento, cui la Hyundai si è presentata "acqua e sapone", senza trucco e senza inganno.

DIETA FERREA

Le linee della carrozzeria sono tese e filanti. La fisionomia tradisce chiaramente la discendenza dallo stesso ceppo etnico della Santa Fe ma l'evoluzione della specie regala alla Tucson un aspetto più snello, come se alla definizione del suo disegno avesse dato una mano anche un dietologo. L'elemento più personale resta il frontale, solcato da due nervature che mimano le forme di un bull-bar e proseguono fino alla base del parabrezza, dando espressività al volto della Hyundai.

TAGLIO ALLA MODA

Anche la fiancata è segnata da un tratto pulito e deciso, che corre tra le maniglie e i finestrini congiungendo i fanali alle luci di coda. Queste ultime hanno dimensioni molto generose e guidano lo sguardo verso il portellone. Il suo taglio obliquo dà dinamismo alla vista d'insieme, complice anche l'andamento spiovente del padiglione.

FA LA DURA

Il paraurti anteriore ha un'aria molto massiccia, mascherata solo in parte dalle ampie prese d'aria. Tutta la parte inferiore dalla Tucson ha comunque un qualcosa di ruspante. L'elevata altezza da terra, i passaruota e le modanature sottoporta oversize fanno sembrare questa coreana ben più fuoristradistica di quanto in effetti non sia. Gli stessi vertici della Casa la chiamano "road suv" confermando, se ce n'era bisogno, che il suo pane quotidiano sono le strade asfaltate o, al limite, quelle sterrate.

NASCE SPORTIVA

D'altro canto la dotazione tecnica parla di un'auto che non è né vuole essere una vera e propria fuoristrada. Il progetto della Tucson prende vita partendo dal pianale della Coupe, su cui è poi montata una struttura monoscocca. A chi avesse ancora qualche dubbio in materia, consigliamo vivamente di dare uno sguardo al doppio terminale di scarico cromato che fa capolino sotto il paraurti posteriore. Roba quasi da supersportiva.

MEGLIO DIETRO

Quanto all'abitacolo, sorprende l'abitabilità posteriore. Lo spazio per le gambe è davvero molto abbondante e, regolando l'inclinazione dello schienale, chi viaggia sul divano può avere la sensazione di viaggiare su una chaise longue. Al punto che verrebbe quasi voglia di assumere un autista e di accomodarsi dietro. Neppure chi sta davanti ha comunque molto da lamentarsi. I sedili non hanno una seduta molto estesa ma sono comodi e ben profilati.

AVVOLGENTE

La plancia ha un disegno moderno e avvolgente, con le estremità che si raccordano ai pannelli portiera. Al centro, la consolle recita da assoluta protagonista e si protende in avanti per portare i comandi vicino al pilota. Il livello delle finiture è buono e le plastiche sono piuttosto gradevoli al tatto, a ennesima riprova del notevole progresso fatto negli anni dalla Casa in tema di qualità.

SUBITO DISPONIBILE

La Hyundai ha dato il via alle vendite proprio questa settimana. A comporre la gamma sono quattro versioni, due a benzina e due turbodiesel, con le prime alla base e al top del listino e le seconde a comporre la fascia intermedia. La Tucson d'accesso è la 2.0 16V Active, venduta a 22.100 euro mentre la versione di punta è la 2.7 V6 Dynamic a cambio automatico, dal costo di 27.300 euro. A fare la parte del leone nelle vendite sono però chiamate le Tucson a gasolio, spinte dal turbodiesel 2.0 CRDi già montato anche dalla Santa Fe. I livelli di allestimento sono sempre Active e Dynamic, offerti rispettivamente a 24.500 e 26.300. Con entrambi gli allestimenti è possibile adottare il cambio automatico H-matic a quattro rapporti, con un sovrapprezzo di 1300 euro e in consegna però solo da settembre.

LARGO AI NUMERI

La due litri a benzina dispone di 142 CV e di 184 Nm. La velocità massima è 174 km/h mentre i 100 possono essere toccati 11,3 secondi dopo la partenza. Nella stessa prova il tempo ottenuto dalla 2.7 V6 è di 10,2 secondi. Questo grazie ai suoi 175 CV e ai 241 Nm di coppia massima, che le consentono anche di arrivare ai 180 km/h. Quanto alla 2.0 CRDi, la potenza e la coppia sono di 112 CV e 245 Nm, la velocità massima è di 168 km/h e il passaggio 0-100 km/h avviene in 13,8 secondi. Per i tre motori i consumi medi sono rispettivamente di 8,2, 10 e 7,1 litri ogni 100 km.

NATA CON LA CAMICIA

Per tutte le versioni è previsto un solo optional, ovvero la vernice metallizzata, con un costo di 400 euro. La dotazione di serie è piuttosto ricca. Ogni Tucson è equipaggiata con ABS, EBD, 6 airbag (tra cui quelli a tendina per i passeggeri anteriori e posteriori), climatizzatore, antifurto, computer di bordo, barre portatutto, controllo elettronico della trazione, sintolettore CD-Mp3 e vetri oscurati.

COUNTRY CHIC

A giustificare il maggior esborso richiesto per l'allestimento Dynamic vi sono l'interno in pelle, i cerchi in lega maggiorati, il clima automatico e le modanature laterali. Contrariamente a quanto accade di solito, qui è la versione "povera" ad avere i paraurti i tinta mentre quella più elegante è bordata in plastica grigia. Per la 2.7 V6 si segnala inoltre la presenza anche dell'Esp.

COME VA

Una volta seduti al posto di guida ci si sente come di vedetta. Il sedile è ben rialzato e consente di avere un'ottima visuale sulla strada, oltre che di manovrare bene negli spazi più angusti. Gli ingombri della Tucson, tra l'altro, non sono quelli di una petroliera (la lunghezza è di 4325 mm mentre la larghezza è di 1730 o di 1680 mm a seconda che siano montate o meno le modanature laterali) e nel traffico ci si muove come con una qualsiasi berlina.

SILENZIO, SI GIRA

Il motore provato è il 2.0 CRDi, predestinato al ruolo best-seller visto che alla Hyundai credono che coprirà il 90% delle vendite. Questo turbodiesel muove i primi passi con un lieve borbottio che sparisce però in men che non si dica, non appena raggiunta la giusta temperatura d'esercizio. Proprio la silenziosità risulta anzi alla lunga una tra le doti migliori della Tucson CRDi.

AMA IL TROTTO

L'arco di utilizzo ideale è quello intorno al regime di coppia massima, posto a quota 2000 giri. Qui il 2.0 CRDi regala grandi soddisfazioni, filando via liscio come l'olio. Avvicinandosi alla zona rossa del contagiri la forza della spinta tende un po' a scemare, consigliando di passare al rapporto superiore. Al contrario, nelle marce lunghe, se si desiderano risposte vivaci, è bene scalare anziché riprendere dai bassi regimi, specie se la strada è in pendenza.

POTENZA QB

Nella guida quotidiana si ha comunque l'impressione di avere tutta la potenza che serve. Non si rimpiange più di tanto la scelta della Hyundai di adottare la versione da 112 CV anziché quella da 125 CV, recentemente apparsa sulla Santa Fe. Il telaio non farebbe comunque fatica a gestire anche un'eventuale surplus di cavalleria. Le sospensioni riescono nell' impresa di salvaguardare i lombi dalle buche senza lasciare però spazio a un eccessivo rollio in curva.

SI SA ADATTARE Nelle svolte laTucson è piuttosto precisa. Buona parte del merito va allo schema di trasmissione Torque On Demand che invia di norma il 99% della coppia motrice alle ruote anteriori. Quando iniziano a perdere aderenza, una percentuale che può arrivare fino al 50% viene trasmessa al retrotreno. In caso di necessità, la trazione integrale con ripartizione fifty-fifty può anche essere inserita manualmente tramite un apposito tasto sulla plancia. Il blocco è attivo però solo fino ai 40 km/h. Oltre tale velocità il sistema torna a gestire la trazione in automatico. Su strada il sistema funziona a meraviglia.

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