Hyundai Ioniq Hybrid: la rivale coreana della Prius impacchetta la tecnologia ibrida in una linea più tradizionale
ESCE DAL CORO La silhouette più vicina a quella di una coupé che di un’auto ibrida “tradizionale” è la prima vera peculiarità della nuova Hyundai Ionic. Del resto, per rubare clienti alla madre di tutte le ibride (la Toyota Prius), bisogna uscire dal coro. Senza, però, nulla togliere all'eterna lotta a chi c'è l'ha più basso, cosa? Ma il coefficiente di penetrazione aerodinamcia s'intende che, rispetto alla giapponese, è addirittura migliore. Attestandosi a quota 0,24, la Ioniq si pone alla pari di Tesla Model S scavalcando anche la BMW i8. Ma andiamo con ordine.
TUTTO NELLA NORMA A vederla per strada non diresti che si tratta di una ibrida. Solo una riga blu nel paraurti anteriore e in quello posteriore può tradire la natura eco-friendly della Ioniq. Anche perché la calandrona esagonale cui si connettono gruppi ottici sottili e spigolosi, ha il suo perché vista dallo specchietto. Nota di servizio, il fondo vettura quasi completamente carenato, consente un'estrazione più veloce ed efficace dell'aria a tutto vantaggio dei consumi. Segno di quanto ci tengano a fare bella figura i coreani.
CI STA TUTTO La coda è forse più convenzionale, spezzata dall’ala che taglia in due il lunotto che, come prassi vuole, serve a tenere i flussi d’aria più vicini e migliorare l’efficienza aerodinamica. Volete sapere quanto è lunga? Presto detto: 4 metri e 46 cm per 1 metro e 82 cm di larghezza. E il bagagliaio? Una piazza d’armi: 443 litri (550 sino al tetto) che arrivano sino a 1.505 litri a sedili reclinati. Come per la linea, anche dentro si respira aria familiare. L'abitacolo della Hyundai Ioniq non punta a stupire come il cockpit di una navicella, ma, piuttosto, a essere pratico.
NON E’ UN’ASTRONAVE Tutto il contrario di quanto fa, per esempio, la Prius (una a caso!) con una strumentazione hi-tech su due piani che sulle prime può lasciare interdetti. Sulla Ioniq, invece, ho davanti ho una strumentazione tradizionale ma digitale molto chiara e leggibile. Più a destra una plancia pulita nel design e con pochi tasti fisici.
C’E’ IL DOPPIA FRIZIONE Il navigatore da 8 pollici è chiaro e molto veloce al tocco del dito. Ottimo il funzionamento e la velocità con cui si passa da un menù all’altro. Sotto, c’è la leva del cambio automatico che, per la cronaca, è un doppia frizione e non un CVT come spesso accade per le ibride.
QUALCHE PECCA E con la qualità come siamo messi? Devo riconoscere alla Hyundai finiture realizzate con cura, assemblaggi precisi, ma non dappertutto. I braccioli delle porte, per esempio, sono duri e il cassetto davanti al passeggero è un po’ economico nella fattura (manca anche la luce). Rimanendo in abitacolo passo all’abitabilità. Il divano ospita bene due adulti, anche di statura alta. Un terzo, fatica un po’ ma si accomoda senza troppe contorsioni.
COSA BOLLE IN PENTOLA? Non vi ho ancora detto che cosa si nasconde sotto il cofano. Il powertrain è composto da un motore termico benzina 1.6 litri GDi a iniezione diretta (a ciclo Atkinson) coadiuvato da un'unità elettrica interposta fra il motore termico e il cambio che sviluppa 43,5 cv e 170 Nm di coppia.
LE BATTERIE? SOTTO Il 1.600, invece, sviluppa 105 cv e 147 Nm di coppia. La combinazione di entrambe le potenze fa 141 cv e 265 Nm di coppia massima. Non la somma algebrica ma la somma delle potenze nel picco massimo di coppia. E le batterie? Ai polimeri di litio sono posizionate sotto il divano posteriore per non rubare spazio al bagagliaio e per abbassare il baricentro dell'auto.
QUI ALLESTIMENTI La Ioniq Hybrid è disponibile in tre allestimenti: Classic, Comfort e Style. I prezzi partono rispettivamente da 24.900, 26.500 e 29.000 Euro. Per il periodo di lancio però la Casa coreana ha previsto un incentivo di 3.250 Euro su tutti gli allestimenti. Per la cronaca, la Prius Active (entry level) parte da 29.250 Euro.
LA GARANZIA Per la personalizzazione della carrozzeria gli acquirenti avranno a disposizione 9 diverse vernici da abbinare a 3 tipi di rivestimenti per gli interni. E la garanzia? Tutte le Hyundai Ioniq godono di 5 anni di garanzia, che diventano otto (con un massimo di 200.000 km) per le batterie (prodotte dalla LG).
CHE PACE Su strada, la Hyundai Ioniq Hybrid (è bene specificarlo visto che a breve arriveranno anche la full electric e la ibrida pulg-in) convince per il comfort. Silenzio è la parola d’ordine a bordo. Anche a 130 km/h si riesce a conversare senza sgolarsi. E poi vogliamo tirare in ballo lo scatto 0-100?
SAGGIA ALLEANZA In modalità Sport, lo sprint di 10,8 secondi permette di togliersi qualche soddisfazione al semaforo. A tutto questo si aggiunge il lavoro rapido e fluido del cambio robotizzato a doppia frizione, che facilita la vita nel traffico e fa bene il suo dovere anche quando si guida con piglio sportivo.
BASTA EFFETTO SCOOTERONE A differenza della trasmissione ad effetto scooterone della Prius con il 6DCT della Ioniq la rumorosità cresce proporzionalmente con la velocità. Proprio come una normale auto con cambio automatico.
SII PIU' DIRETTO Qualora ci si faccia prender la mano si può sempre contare su un rollio abbastanza contenuto (le sospensioni sono multilink al posteriore e MacPherson davanti). Lo sterzo, invece, lo avrei preferito un filo più diretto. Il servo lo rende molto leggero in manovra e fin troppo pesante in velocità, senza che la precisione aumenti di conseguenza.
BEN ACCORDATI Parlando di un’ibrida, poi, è importante che i due motori “attacchino e stacchino” senza farsi sentire. In questo senso il lavoro fatto dai tecnici coreani è stato eccellente. La staffetta avviene in modo molto efficace, tanto che in alcune occasioni è difficile percepire quale dei due motori stia spingendo.
PIEDE DI VELLUTO Avendo l’accortezza di avere il tocco leggero sul gas, la Ioniq parte in silenzio sfruttando l’elettricità, fino a circa 30 orari. La partenza a emissioni zero, però, dipende anche dall'andamento della strada (magari un falsopiano aiuta), ma anche dalla carica delle batterie. Se almeno al 60%, non è raro che la Ioniq permetta di arrivare attorno a 50 Km/h senza ricorrere alla benzina. Ciò detto, senza far partire il 1.600; la Hyundai dichiara che, in condizioni favorevoli si possa viaggiare così anche fino a 120 km/h. Vi confesso che durante la prova non ho trovato condizioni tali da riuscirci.
MANCA IL TASTO A tal proposito è bene ricordare che sulla Ioniq non esiste un tasto (come sulla diretta concorrente) che attiva la modalità solamente elettrica. Decide in autonomia lei, non resta che guidare come si ferebbe su una qualsiasi auto, prestando solo un po’ più di attenzione nelle partenze, tutto qui.
QUI CONSUMI E veniamo al capitolo consumi. Quello davvero importante per una ibrida. In città ho registrato circa 21 km/litro. In tangenziale, la percorrenza si è attestata fra i 23 e i 25 Km/l. Non male certo, ma mi piace ricordare che il plus di un’auto ibrida, oltre ai consumi, sta nel fatto di avere diverse agevolazioni (a seconda del Comune) come quella di non pagare le ZTL, parcheggiare gratis su strisce gialle e blu ed essere esenti dal bollo per i primi anni. Se poi ci si mette anche un prezzo d’attacco di circa 21mila Euro (grazie alla promozione) allora sì che la proposta si fa allettante.
