Compatta, simpatica e colorata, la Hyundai Inster cattura l’interesse, ma il suo lato estetico non è l’unico dei suoi assi nella manica. Ne provo uno dei prototipi più vicini alla produzione di serie per metterne alla prova le sue qualità dinamiche.
STILE E INTERNI
Se vi ispira simpatia al primo sguardo per la sua forma fuori dagli schemi, non vi fermate all’apparenza. Ha le luci a pixel, ma anche occhi tondi davanti e dietro per ammiccare a chi la guarda. E la sua forma da mini SUV pronto ad affrontare l’avventura urbana nasconde anche qualità interiori non trascurabili. È compatta con i suoi 382 centimetri di lunghezza massima, ma con un passo di 258 cm quasi da segmento superiore.
ACCOGLIENTE Compatta fuori ma grande dentro, e con un abitacolo pronto a trasformarsi per ogni evenienza. Al lancio commerciale di novembre sarà disponibile soltanto in versione a quattro posti, soltanto quattro non perché non possa ospitare un quinto passeggero (la versione a cinque posti sarà disponibile probabilmente il prossimo anno) ma perché con quattro posti l’abitacolo è più versatile. Le due poltroncine posteriori scorrono longitudinalmente e i loro schienali si regolano in inclinazione per offrire il massimo del comfort. O il massimo dello spazio per i bagagli Non è necessario spingerli in dietro il più possibile per avere tanto spazio per le gambe ma, se sfruttate al massimo lo spazio, dietro si viaggia davvero comodi.
INTERNO FLESSIBILE Gli schienali dei sedili anteriori, poi, si piegano completamente in avanti (per quello di guida è necessario sfilare il poggiatesta per non cozzare contro al volante) e chi viaggia sul sedile posteriore destro può ritrovarsi seduto come su una chaise longue. Ovviamente la flessibilità dei sedili gioca anche a vantaggio dei bagagli: il bagagliaio offre fino da 280 a 351 litri (al variare della posizione dei sedili), con un doppio fondo molto capace e, abbassando lo schienale dei sedili di destra, si possono caricare oggetti lunghi che spesso si fatica a caricare su un grande SUV.
AL VOLANTE
Ma dei dettagli della Hyundai Inster vi ha già parlato Emanuele, oggi io vi racconto come va su strada. La Inster è disponibile soltanto 100% elettrica, motorizzazione che al momento concepisco soltanto per auto grandi come la Inster o poco più, ovvero per le auto che spendono il 90% della loro vita nel traffico cittadino e nei trasferimenti dei commuter dall’hinterland al centro città. Le autostrade, come sappiamo, sono per ora nemiche acerrime delle auto elettriche o, quanto meno, dei loro proprietari costretti a infinite soste e pianificazioni di viaggio attente.
CHE COSA PROMETTE Regular o Long Range, queste sono le due opzioni disponibili per Hyundai Inster, la prima con batteria da 42 kWh e motore da 97 cavalli, la seconda con batteria da 49 kWh e motore da 115 cavalli. Come ho detto provo un prototipo quasi definitivo e l’autonomia dichiarata non è ancora stata omologata ma si attesta a 327 km per la short e 370 per la long con consumi medi di 15,3 kWh/100 km per entrambe. Quanto basta per giorni e giorni di movimenti urbani e di commuting senza correre alla ricerca di una colonnina.
TI ASSISTE IN TUTTO Provo la versione short range che mi sembra sia la più interessante per l’uso a cui è destinata. Già questa versione ha una dotazione moderna di ADAS e di elettronica di bordo più che soddisfacente. Tra gli ADAS porta in dota il Rear Collision Avoidance Assist, per retromarce a prova di bomba, e la guida assistita che sembra ridondante per un’auto dalla vocazione cittadina, ma che include tutti i sensori e le funzioni necessarie a limitare il rischio di incidenti in qualsiasi condizione. E lo smart cruise control adattivo potete usarlo anche in coda in tangenziale, per non stressarvi e per evitare di tamponare l’auto che precede se vi distraete. In questo caso il Drive Attention Warning vi darà una sveglia e, se non vi siete accorti che chi vi precede in colonna è ripartito dopo uno stop, vi avviserà il Leading Vehicle Departure Warning.
FA LA GRANDE Sul fronte elettronica di bordo, davanti al pilota gli strumenti offrono tutta la versatilità e completezza di un display che mette a disposizione tutto, o quasi tutto, quanto disponibile sulle Hyundai più grandi. Idem per lo schermo da 10,25” al centro della plancia per l’infotainment. Trovo un po’ troppo elaborata la forma della consolle centrale, avrei preferito per la Inster uno stile più vicino a quello della sorellona Santa Fe, ma è pratico e funzionale, sia per tanti pulsanti fisici a portata di mano, sia per per vani e vanetti a disposizione per i piccoli oggetti che leviamo dalle tasche quando saliamo a bordo.
TERRENO OSTILE Al volante trovo conferma che la mia scelta è azzeccata: la short range offre quanto serve e anche di più in termini di potenza del motore e anche l’autonomia non cambia molto. La piccola Hyundai Inster è scattante come tutte le elettriche anche in modalità Eco e, se voglio più brio, devo soltanto selezionare la modalità Sport. Il percorso di prova, però, prevede anche statale e autostrada, la prima situazione terreno favorevole alle elettriche la seconda, come già detto, assolutamente no. E non soltanto per i consumi: spesso le auto elettriche sono confortevoli e silenziose in città, ma appena la velocità aumenta i rumori di rotolamento delle ruote e i fruscii aerodinamici sono più intensi di quelli di concorrenti termiche, a causa di poco materiale fonoisolante per risparmiare sul peso totale già gravato da quello delle batterie.
NEL MONDO REALE La Hyundai Inster fa eccezione ed è confortevole anche in autostrada: il percorso di prova intorno a Francoforte prevede un tratto autostradale senza limiti e premo il pedale del gas fino in fondo, fino a 150 km/h, anche meglio dei 140 km/h dichiarati (150 per la long range), e continuo a parlare con il mio collega seduto a fianco senza dover alzare il volume della voce. Dopo aver provato la silenziosissima Santa Fe? credo che i tecnici Hyundai abbiamo trovato una ricetta magica per l’insonorizzazione. Dagli 80 metri sul livello del mare di Francoforte arrivo fino a 800 metri, su strade con belle curve, alcune veloci e altre più strette, l’asfalto è bagnato, ma la Inster si guida davvero bene, con precisione e senza incertezze e sbavature su tutte le curve anche se spingo a fondo. Merito di un assetto rigido? Per nulla, anzi, ho trovato l’assetto decisamente confortevole.
IL CONSUMO MISURATO Un vero primo assaggio della Hyundai Inster, un percorso di prova di circa 80 chilometri ma, come avete visto con tante situazioni differenti. La prima metà del viaggio la Inster è stata guidata dal mio collega a un passo calmo e favorevole a contenere i consumi. La mia guida è stata decisamente meno attenta ai consumi, se non per l’attenzione che ho prestato a sfruttare al meglio le possibilità di ricarica rigenerativa modulandola anche utilizzando le palette al volante. Con questo mix di situazioni e di stili di guida i consumi sono una piacevole sorpresa, 15,1 kWh/100 km, anche meglio dei 15,3 kWh/100 km dichiarati nella scheda tecnica (provvisoria). Sono curioso di mettere alla prova la Inster in un viaggio autostradale…
QUANTO COSTA
Veniamo al punto dolens della Hyundai Inster, comune a tutte le elettriche, parliamo di denaro. Il prezzo di attacco è di poco inferiore ai 25.000 euro (24.900 euro, per la precisione, per la versione da 42 kWh in allestimento XTech), un buon prezzo per una elettrica, tanto più con una dotazione interessate come quella della Inster, ma superiore, se non intervengono incentivi, di una concorrente termica. Senza considerare, poi, il costo delle ricariche se non si può contare su ricariche domestiche. Al costo di 60 centesimi a kWh di una colonnina lenta si spendono 9 euro per 100 km, ovvero circa 5 litri di benzina che per una piccola termica equivalgono a circa 100 km…
