Hyundai i40

ADDIO ALLE ARMI A guardare la Hyundai i40 c’è da non credere che la Pubblica Amministrazione scegliesse fino a qualche tempo fa le macchine coreane come auto civetta. Con la loro linea un po’ insipida e poco orginale, alcuni  modelli erano perfetti per passare inosservati e mimetizzarsi nel traffico. Una cosa del genere la nuova berlina non la potrebbe mai fare: per lei il centro stile con base in Germania e capitanato da Thomas Bürkle ha disegnato infatti una forma originale e personale, con cui non passa certo inosservata.

FASCIO DI NERVILa Hyundai i40 evolve le linee guida delle più recenti ix. Gli elementi di continuità sono molti: si va dalla calandra esagonale alle cornici dei fendinebbia appuntite, passando per i massicci parafanghi anteriori con passaruota piatti. A fare da ritornello ci sono poi numerose nervature che rendono la macchina slanciata, complice anche il taglio a cuneo della fiancata, con il montate posteriore arcuato. Metro alla mano, la familiare coreana è lunga 477 cm, larga 182 e alta 147, misure che la inseriscono di diritto nel segmento D.

SCOLLO A V Per inquadrare come si deve la Hyundai i40 bisogna aggiungere che la sua fascia di mercato è quella non premium anche se bisogna riconoscere che la Hyundai i40 si sforza di offrire un abitacolo moderno e curato, all’altezza della miglior concorrenza. Internamente è la consolle contrale a dominare la scena con il suo disegno a V, solcato a metà da un motivo chiaro che attraversa la plancia da parte a parte e che continua poi sui pannelli delle porte. Se l’occhio ha la sua parte, lo stesso vale anche per i polpastrelli, che toccano materiali piacevoli al tatto, salvo rarissime eccezioni rappresentate da plastichine un po’ leggere ma assemblate sempre con cura certosina.

A TUTTO VOLUME La Hyundai i40 si dimostra ben progettata anche in vista del trasporto bagagli. Alla faccia della forma sportiveggiante della coda, con tanto di spoiler a sormontare il lunotto, il vano di carico ha un volume utile che va dai 557 litri ai 1.723. E’ un valore non lontano dai vertici della categoria, e ha una forma piuttosto regolare, che permette di sfruttare bene lo spazio a disposizione. Degni di nota sono poi la soglia bassa, che facilita le operazioni con gli oggetti più pesanti, e la presenza di due binari e di una paratia (non al lancio, ,ma nella futura lista di accessori) che permettono di organizzare al meglio lo spazio.

SI FA IN QUATTRO Oltre ad avere una linea fresca di giornata, la Hyundai i40W vanta un’ossatura a sua volta nuova di zecca. Il pianale è infatti inedito, con sospensioni anteriori McPherson e posteriori multilink e con un passo di 277 cm. Quanto ai motori, la gamma comprende quattro alternative, due a benzina GDI a iniezione diretta e due a gasolio. Partendo dai primi, apre le danze un 1.600 da 135 cv, affiancato da un due litri da 177 cv. I secondi sono invece due varianti di un unico 1.700 turbodiesel CRDi, declinato con 115 e 136 cv. A fare da denominatore comune a tutti e quattro i propulsori è un cambio manuale a sei marce, mentre uno automatico può essere ordinato con i due motori più potenti (1.200 euro).

IN CRESCENDO Gli allestimenti a catalogo sono invece tre. Quello base si può abbinare solo ai motori a benzina e a gasolio meno potenti e si chiama Classic. Della sua dotazione fanno parte, tra le altre cose, cerchi in lega da 16”, 9 airbag, controllo elettronico della stabilità, fendinebbia , sensore crepuscolare e stereo con comandi al volante. Lo step successivo è la versione Comfort, che vede i cerchi diventare da 17” e che mette sul piatto anche il clima automatico, il cruise control, i sensori di parcheggio, il Bluetooth e il sistema automatico antiappannamento del parabrezza. Chiude infine l’elenco la Hyundai i40 Style, con cerchi da 18”, fari allo xeno, chiave elettronica, navigatore con stereo integrato e vetri posteriori oscurati. Quanto agli accessori, c’è tutto quanto si possa desiderare, dal sistema di mantenimento della corsia, al parcheggio assistito.

Hyundai i40

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Hyundai i20 Sound Edition

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TRE PER CINQUE La Hyundai i40 arriverà sulle strade a settembre ma la prevendita apre proprio in questi giorni, con un listino che parte dai 23.490 euro della 1.6 GDI Classic per arrivare ai 31.100 della 1.7 CRDi 136 cv Style. Il cuore della gamma è rappresentato dalle 1.7 CRDi in allestimento Comfort: quella da 115 cv viene 27.600 euro, quella da 136 cv costa invece 27.600 euro. Il tutto con compreso nel prezzo il servizio post vendita della Tripla 5: cinque anni di garanzia, di assistenza stradale e di controlli gratuiti e con la possibilità di restituire la macchina e di essere rimborsati al 100% entro un mese dall’acquisto se non si è soddisfatti.

W LA DEMOCRAZIA In modo molto democratico, la Hyundai i40 non fa differenze tra chi siede davanti e chi sta dietro, trattando tutti indistintamente in guanti bianchi. Il guidatore e il secondo hanno davanti una plancia ben curata, così come i pannelli delle porte, con rivestimento morbido. A loro disposizione ci sono braccioli comodi ma mai troppo invadenti. La posizione di guida che si riesce a creare lavorando sulle regolazioni del sedile e del volante è buona, solo leggermente alta per chi ama le posture più sportive.

PICCOLI NEI Un altro piccolo appunto va alla disposizione dei comandi sulla plancia, un po’ sui generis, che richiede un minimo di allenamento perché si possano usare i tasti senza distrarsi dalla strada. Dietro si sta da pascià. Gli uomini Hyundai dicono che per l’abitabilità la i40 è la prima della classe e, giudizi relativi a parte, sul divano si sta benone. Anche qui c’è un piccolo neo, lo scalino alto da superare per fare uscire i piedi ma si tratta di un peccato veniale che non rovina certo la pagella della coreana.

LA SOSTANZA C’E’ Una volta in movimento, si scopre presto che la visibilità è solo discreta ma i sistemi di assistenza non mancano (e volendo c’è sempre il dispositivo che parcheggia da solo) e muoversi negli spazi stretti non è un gran problema, complice anche il diametro di sterzata contenuto. Con il salire della velocità la Hyundai i40 si dimostra ben piantata sulla strada e si muove dando una piacevole sensazione di consistenza. Il suo assetto privilegia un po’ il comfort e l’assorbimento delle buche rispetto alla guida sportiva ma non per questo la macchina delude una volta che si entra in curva.

LUMACHINA La coda segue il muso con un pelo di ritardo quando si fanno manovre brusche ma nel complesso la wagon coreana appare sincera e omogenea nelle reazioni, con un buon limite di tenuta (la versione provata aveva cerchi da 18”). Anche lo sterzo è sulla stessa lunghezza d’onda, leggero in manovra ma non proprio chirurgico quando l’andatura sale. E a proposito di velocità, non si può dire molto sul comfort autostradale, visto che la prova della macchina si è svolta in Norvegia, su tratti di strada con limiti bassi e disseminati di autovelox, oltre che con lo spauracchio di severi poliziotti vichinghi. A orecchio, comunque, la i40 pare piuttosto silenziosa e dovrebbe vestire senza problemi i panni della maratoneta autostradale.

QUELLO GIUSTO Quanto ai motori, il CRDi sembra una scelta azzeccatissima, anche se il prezzo competitivo potrebbe rendere allettante anche la 1.600 a benzina. Per muoversi speditamente con un corpicione come quello della i40, la coppia del turbodiesel è però una manna e, scheda tecnica alla mano, permette di scattare da 0 a 100 in 10,6 secondi e di toccare i 200 km/h, con una percorrenza media di 22,2 km/litro. Nonostante la cilindrata ridotta, il CRDi nella versione da 136 cv si dimostra all’altezza di molti due litri rivali e inizia a spingere di buona lena appena prima dei 2.000 giri, accettando poi di buon grado di fare gli straordinari e di superare in allungo quota 4.000 senza perdere smalto. Con il suo temperamento generoso ha una buona affinità di coppia pure con il cambio automatico, che, dal canto suo, sposa appieno la filosofia della macchina, rivelandosi più dolce che veloce, anche nell’uso manuale con le levette al volante.

PER TUTTA LA VITA Il duemila a benzina, infine, rappresenta una scelta sensata solo per chi ha percorrenze annue basse e pensa di tenere la macchina per tutta la sua vita utile, vista la scontata maggior svalutazione rispetto alla sorella a gasolio. Nell’uso concreto paga la minor vivacità ai regimi medio bassi ma si fa perdonare con una notevole fluidità, pronto comunque  a tirare fuori gli artigli quando si francobolla il pedale dell’acceleratore al pavimento: in questo caso anche il pur brillante CRDi deve mangiare la polvere.