L'ibrido della Casa alata lascia l'abito elegante nell'armadio e veste per la prima volta i panni sportivi e giovanili di una coupé. Arriverà sul mercato ai primi di maggio con prezzi a partire da 21.800 euro.
COUNTDOWN Dopo essere apparsa al Salone di Tokyo del 2007 e aver calcato da allora le passerelle di mezzo mondo con appiccicata addosso l'etichetta di prototipo, la Honda CR-Z sta finalmente per arrivare nelle vetrine delle concessionarie. A partire dal mese di maggio – il weekend porte aperte è fissato per i giorni 8 e 9 – sarà dunque lei a spezzare l'incantesimo che vuole che le ibride abbiano il più delle volte un'aria seria da secchione della classe. Accanto alle sobrie berline e alle mastodontiche Suv, arriva dunque la prima sportivetta ibrida della storia.
TALE E QUALE Durante la fase di gestazione, gli uomini della Honda hanno lavorato di fino per rendere industrializzabile il concept iniziale senza stravolgerlo. Missione compiuta: la CR-Z si presenta in veste definitiva con una linea molto moderna e personale, che tra l'altro pare l'evoluzione naturale della CRX che fece furore nella seconda metà degli Anni 80 e oggi è un oggetto di culto per gli appassionati dal palato esigente. Per stabilire che le due coupé siano parenti non serve il test del DNA. Basta uno sguardo alla coda tronca, con il lunotto sdoppiato e una parte di cristallo piazzata in verticale, e il gioco è fatto.
APPUNTITA Così come la sua progenitrice, la CR-Z ha dimensioni contenute (lunghezza, larghezza e altezza sono nell'ordine di 408, 174 e 139,5 cm) e un equilibrio tra i volumi particolare, con la parte posteriore più alta e massiccia. L'ultima nata in casa Honda svolge però il tema della coupé compatta aggiungendo alla ricetta tradizionale tratti geometrici e nervature lungo le fiancate. Il taglio è a cuneo, con il muso puntuto che dà il la ai montati del parabrezza senza quasi soluzione di continuità. La sagoma a freccia è ben accentuata anche dall'andamento dei finestrini laterali. Nel frontale spiccano fari allungati con otto Led delle luci diurne a fare da eye liner.
SCIENZA, NON FANTASCIENZA Se l'esterno ha un look moderno, l'abitacolo è sulla stessa lunghezza d'onda, spingendosi al limite del futuristico. La CR-Z sviluppa ed estremizza le scelte coraggiose fatte a suo tempo con la Civic e presenta un cruscotto che non sfigurerebbe su un'astronave in un film di fantascienza. Come si addice a una sportiva Doc, il centro della scena è occupato dal contagiri, mentre tutte le altre informazioni sono fornite da display. Molti comandi secondari sono raccolti ai lati della strumentazione e sono raggiungibili senza allontanare molto le mani dal volante multifunzione. La disposizione è un po' caotica ma orientarsi è solo questione di abitudine.
MATRIMONIALE Il mobiletto centrale è ridotto ai minimi termini, sovrastato dall'eventuale display del navigatore. L'occhio ha la sua parte e i polpastrelli non hanno molto di che lamentarsi, con plastiche dure ma spesse e piacevoli al tatto. La zona anteriore, con due sedili sportivi dotati di poggiatesta integrato, fa da living room mentre alle spalle del pilota e del suo secondo c'è poco spazio, da considerare più come una dépendance del bagagliaio (da 233 a 401 litri) che come una sistemazione per eventuali ospiti. La CR-Z è una 2+2 più di nome che di fatto e non è un caso che su altri mercati sia venduta con due posti secchi.
LA PRIMA VOLTA Attualissima fuori e high-tech dentro, questa Honda si pone però del tutto all'avanguardia in materia di meccanica. A spingerla c'è infatti un sistema ibrido che mai alcun costruttore aveva osato montare su un'auto destinata anche a far passare i pruriti al piede destro. Alla Honda provano invece a placarli assieme alla coscienza ecologica con un'accoppiata composta da un motore a benzina 1.5 i-VTEC (da 114 cv a 6.100 giri e 145 Nm a 4.800 giri) e da un'unità elettrica (da 14 cv e 78 Nm). Quando i due propulsori spingono all'unisono, i picchi di potenza e di coppia sono di 124 cv e di 174 Nm, questi ultimi raggiunti a soli a 1.500 giri. Dati dichiarati alla mano, la Honda pare davvero aver raggiunto un equilibrio interessante tra sportività e rispetto dell'ambiente. La CR-Z scatta da 0 a 100 in 9,9 secondi e tocca i 200 km/h ma si accontenta di un litro ogni 20 km, emettendo 117 g di CO2 ogni km.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE Lo schema rappresenta un'evoluzione di quello ormai classico in casa Honda e chiamato Integrate Motor Assist, o IMA che dir si voglia. Quello della CR-Z è dunque un ibrido parallelo, o un mild hybrid in gergo internazionale, in cui il motore termico è sempre acceso e si sobbarca il grosso del lavoro, mentre quello elettrico interviene a dare una mano quando ci sono da fare gli straordinari, attingendo a una riserva di energia accumulata in batterie al nichel-metallo idruro durante le frenate e i rallentamenti.
UNA E TRINA Chi guida può far funzionare questo sistema secondo logiche diverse grazie al dispositivo 3-Mode. Come dice la parola stessa, il pilota può selezionare tre modalità: Sport, Normal ed Econ(omy), simboleggiato da una pianticella verde. La prima privilegia il piacere di guida, l'ultima il contenimento di consumi ed emissioni mentre la seconda cerca una compromesso tra i due estremi. Cambiando funzione con tre tasti ai lati del cruscotto, s'interviene sulla risposta dell'acceleratore e dello sterzo, sullo spegnimento del motore al minimo durante le fermate, sulla logica del gioco di squadra tra i due motori e sul controllo del climatizzatore. Tra l'altro, a ciascuno dei programmi è abbinata una diversa illuminazione degli strumenti: con un tocco di rosso nella variante sportiva, a prevalenza di blu in condizioni normali e con toni di verde con set-up risparmioso.
DA 21.800 EURO La CR-Z arriva sul mercato solo con questa motorizzazione ibrida abbinata a un cambio manuale a sei marce ma può essere declinata in tre allestimenti. La versione base si chiama S, costa 21.800 euro e ha una dotazione di serie che comprende già quasi tutto quel che serve, dal controllo elettronico della stabilità al climatizzatore automatico passando per lo stereo. Mancano però i cerchi in lega, standard sulla CR-Z Sport, che per 22.800euro offre inoltre fendinebbia, vetri posteriori scuri, volante con corona in pelle e con comandi audio e pedaliera in alluminio. Il top della gamma è poi la GT, che costa 24.300 euro e in più mette sul piatto fari allo xeno, kit Bluetooth, sedili riscaldabili, antifurto, cruise control e i sensori pioggia e di parcheggio posteriori. A tutto questo si possono aggiungere ancora interni in pelle, tetto apribile e navigatore, facendo salire il conto fino ai 28.100 euro della GT Plus i-pilot.
ATTILLATA L'apparenza stavolta non inganna: la CR-Z ha dimensioni compatte e l'abitacolo veste in modo piuttosto attillato i suoi occupanti. Il posto di guida calza comunque bene anche a chi veste una taglia XL, grazie alle ampie regolazioni del volante e del sedile. Braccia e gambe assumono una posizione naturale e rilassata, che permette anche un buon controllo. Il divanetto posteriore può accogliere invece solo due bambini, per brevi tratti e a patto che non soffrano di claustrofobia, visto che a loro è concesso giusto un piccolo oblò.
AMICA BILANCIA La forma spiovente del padiglione e quella dei finestrini penalizzano un po' anche la visuale di tre quarti posteriore. Per fortuna gli ingombri contenuti della carrozzeria e il taglio verticale della coda tronca permettono di muoversi con disinvoltura anche in un fazzoletto d'asfalto, complice pure il ridotto diametro di sterzata. Anche aumentando il passo, la maneggevolezza è senza dubbio una tra le migliori qualità della CR-Z. Il peso che non arriva a 1.200 kg, il baricentro basso e il buon bilanciamento ottenuto piazzando le batterie sotto il bagagliaio, assieme alla larghezza delle carreggiate rispetto al passo, rendono questa coupé reattiva e svelta.
NON MOLLA Le sospensioni se la cavano bene tanto sullo sconnesso quanto nel misto, almeno a giudicare dal breve percorso su cui si è provata questa Honda. Tra le curve la CR-Z appare disinvolta, precisa e sicura. Disegna le traiettorie senza sbavature e non molla la linea impostata a meno che non venga provocata deliberatamente. In ogni caso, come anche nelle manovre di emergenza, c'è sempre e comunque il controllo elettronico della stabilità a fare da paracadute.
PART TIME Quando c'è un tratto di strada che merita, è difficile resistere alla tentazione di usare il programma Sport. Selezionandolo, lo sterzo si fa più consistente tra le mani e l'accoppiata dei motori si rimbocca le maniche per rispondere più prontamente a ogni accelerata. Il temperamento non si può definire vivace in senso assoluto ma la spinta decisa fornita dall'unità elettrica rende la CR-Z efficace soprattutto nei primi metri, quelli di solito più importanti per scrollarsi di dosso il traffico. Il meglio viene fuori nella prima parte della curva d'erogazione, grazie anche alla scelta di far lavorare part time una valvola di aspirazione, lasciandola a riposo ai bassi per ottimizzare il flusso della miscela aria-benzina nella camera di scoppio.
SEMAFORO VERDE Più che facendo il record sul giro dell'isolato e nel tragitto casa-ufficio, con la CR-Z ci si può divertire in una sorta di economy run. Inserendo la funzione Normal e dando un'occhiata alla strumentazione di tanto in tanto si possono vedere i risultati che si ottengono usando il piede felpato sull'acceleratore. Quando la guida è parsimoniosa, il contagiri da blu si tinge man mano di verde, mentre il computer di bordo informa sui consumi medi. Il questo senso i risultati migliori si ottengono però con la modalità Econ, che vale sicuramente la pena d'inserire quando si viaggia imbottigliati nel traffico e non si ha particolare fretta (o voglia) di dare briglia sciolta ai cavalli.
UNA SOLTANTO In buona sostanza, la CR-Z è un'alternativa simpatica e originale alle piccole modaiole, come la Mini o la Citroën DS3, e propone un nuovo compromesso tra rispetto dell'ambiente e piacere di guida. Da questo punto di vista, grazie anche all'ottimo cambio manuale a sei marce e all'assetto indovinato, il miglioramento rispetto alla sorella Insight è evidente. A fine prova, riguardando per bene questa Honda, si fa però una maledetta fatica a non fantasticare su come sarebbe una versione spinta magari con il due litri della Civic Type R , capace di rinverdire i fasti della CRX 1.600 da 160 cv. E' purtroppo inutile, tuttavia, tenere le dita incrociate: in Honda sono determinati a realizzare una gamma d'ibride dalla chiara identità e pare non ne vogliano sapere di confezionare altre versioni della CR-Z.
